Communiqués de presse

La FNAUT demande aux sénateurs de renoncer à tout « assouplissement » du permis à points.

Assouplissement du permis à points, pour la FNAUT c'est non !

Le 18 janvier 2011, le Sénat a examiné, en deuxième lecture, le projet de loi LOPPSI 2 sur la sécurité intérieure, déjà adopté par l’assemblée Nationale, qui traite en particulier de la sécurité routière.

De manière très regrettable, les députés ont retenu un « assouplissement » de la réglementation du permis à points consistant à réduire de 3 à 2 ans le délai de récupération des 12 points du permis en l’absence de nouvelle infraction, dans l’espoir de réduire le nombre des conducteurs privés de leur permis après avoir épuisé leur capital de points suite à une répétition de petites infractions, petits excès de vitesse en particulier.

Des effets contraires ...

Une telle mesure n’aurait pas l’effet attendu. En effet, le nombre des conducteurs qui, à un moment donné, sont privés de permis faute de points est marginal (50 000 sur 37 millions, soit 0,13%), et ces conducteurs ont, dans leur quasi-totalité, commis des infractions graves qui doivent être sanctionnées avec fermeté (environ 300 000 conducteurs conduisent sans permis mais, parmi eux, 200 000 ne l’ont jamais passé et 50 000 en sont privés durablement suite à une condamnation pénale).

Par contre cette mesure accréditerait inévitablement l’idée que les petites infractions sont sans réel danger. Or, si chacune d’entre elles ne présente qu’une faible probabilité de provoquer un accident grave, ces infractions sont extrêmement nombreuses et c’est leur répétition qui renforce le risque d’accident. Si la sécurité routière s’est améliorée depuis 2002, c’est précisément parce que les petites infractions sont mieux sanctionnées grâce aux radars automatiques.

En confirmant le choix des députés, les Sénateurs incite au relâchement du comportement des conducteurs qui est à craindre, l’objectif fixé par le chef de l’Etat - moins de 3000 tués par an dès 2012 (contre 4273 en 2009 et 4000 en 2010), soit 47 tués par an et par million d’habitant contre 40 aujourd’hui en Suède, aux Pays-Bas et en Grande-Bretagne – sera remis en cause.

    Communiqué de presse

Mardi, 18 Janvier 2011

 Jean Sivardière, président

 Jean Lenoir, vice-président

Eiffage est choisit par Réseau Ferré de France (RFF) le 18 janvier, comme attributaire pressenti du contrat de partenariat public privé pour la ligne à grande vitesse Bretagne – Pays-de-la-Loire

Le groupe se voit confié la conception, la construction et l’exploitation de 182 kilomètres de ligne nouvelle sur 25 ans, entre Connerré (est du Mans) et Rennes. Le projet est financé à 40% par Réseau Ferré de France (RFF), 30% par l’Etat et 30% par les collectivités locales (région Bretagne, départements du Morbihan, des Côtes d’Armor, du Finistère, et d’Ile-et-Vilaine, de Rennes Métropole, du pays de Saint-Malo et de la région Pays-de-la-Loire).
Total prévisionnel : 3,4 milliards d’euros

Eiffage préfinancera la part de l’Etat et sera remboursé par annuité durant l’exploitation, comme le prévoit le PPP (partenariat public privé).

C’est un soulagement pour le n°3 du BTP français qui traite là son premier grand PPP depuis deux ans et demi.

Le prix aurait pesé pour 40% dans la décision. Les 3,4 milliards sont en ligne avec l’estimation du coût du projet faite il y a quelques années et qui n’était pas basée sur des études précises.

L’objectif est de signer le contrat de partenariat avant l’été.

L »achèvement des travaux est prévu en 2016. D’ici là, les emplois mobilisés par le chantier sont estimés à près de 10000 Euros par année de travaux, soit un total de 44 000 équivalents temps pleins annuels.

A terme, la LGV Bretagne – Pays-de-la-Loire mettra Rennes à 1 heure 26 de Paris contre plus de 2 heures actuellement.

Effage a inclus dans son projet un « fonds d’arbitrage carbone », dispositif innovant pour favoriser des solutions moins émettrices de CO2. Un fonds de 6,4 millions d’euros doit permettre, à chaque étape des travaux, de « choisir les solutions les moins carbonées qui sont malheureusement souvent un peu plus chères », a indiqué à l’AFP Valérie David, directrice du développement durable d’Eiffage. C’est une opération expérimentale.

Olivier Carles, ingénieur spécialiste en bilan carbone qui a collaboré avec Eiffage sur le sujet, souhaite qu’un tel dispositif puisse être généralisé en développant « une approche pragmatique dans différents pans de l’industrie et des marchés publics ».

C’est parti pour 25 ans d’exploitation de l’ouvrage par Eiffage. La future LGV doit permettre de gagner 37 minutes fin 2016. Le projet est estimé à environ 3,4 milliards d’euros.

Vendredi soir, un journaliste de L'Expansion.com devait tourner un reportage vidéo sur les "abonnés grévistes" de la ligne TGV Le Mans-Paris.

La SNCF n'a pas aimé... Témoignage.

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Les élus des deux départements ont visité hier le chantier de modernisation de la ligne. Fin des travaux prévue en mai.

Hier à «Beillant» sur la commune de Saint-Sever, tout près de Chaniers en Charente-Maritime, là où la ligne ferroviaire venant de Saintes se sépare pour rejoindre d'un côté Cognac et Angoulême, de l'autre Bordeaux, la modernisation de la ligne Angoulême-Saintes a été officialisée. Un chantier de 35 millions d'euros, commencé le 6 septembre dernier pour être achevé, logiquement, le 6 mai prochain. À «Beillant», point actuel du chantier, une forte délégation d'élus des deux départements ont fait le déplacement, accompagnés du préfet de région, Bernard Tomasini. Dominique Bussereau, président du conseil général de Charente-Maritime et ancien ministre des Transports, Abel Migné, vice-président du conseil général de Charente, Jacky Emon, conseiller régional de Charente-Maritime étaient notamment présents.

Dix-sept trains par jour

La liaison TER Angoulême-Saintes est, après Niort-La Rochelle, la seconde de la région Poitou-Charentes. Cette voie unique, non électrifiée - «pour l'instant», insiste Dominique Bussereau -, permet de rouler à 110 km/h au maximum. Dix-sept trains y circulent chaque jour et les installations actuelles ne permettaient pas d'envisager une évolution des trafics, notamment aux heures de pointe.

Le directeur régional Aquitaine Poitou-Charentes de Réseau ferré de France (RFF), Bruno de Monvallier, rappelle à ses hôtes que «ce chantier, dont l'objectif est d'augmenter la capacité de la ligne Angoulême-Saintes, est un des plus importants contrats État-Région». La modernisation de la voie consiste à éliminer les anciennes traverses, métalliques ou en bois, et à les remplacer par des traverses en béton. Les anciens rails sont remplacés par des barres de 18 mètres soudées entre elles pour créer un long rail et améliorer ainsi le confort des voyageurs.

Enfin, la signalisation est modernisée, toujours dans le but d'augmenter la capacité de la ligne. Soixante-quinze personnes travaillent à remplacer 45 kilomètres de rails, à poser 75.000 traverses en béton et 76.000 tonnes de ballast. L'opération est financée à 25,5 % par la Région Poitou-Charentes, 22% par l'Europe, 17% par l'État, 32% par RFF. Les deux conseils généraux et la communauté d'agglomération d'Angoulême participent entre 0,34% et 1,71%. Dominique Bussereau rappelle le projet d'électrification de la ligne Niort-Saint-Jean-d'Angély-Saintes-Royan qui sera étudié à l'automne prochain, probablement suivi par Saintes-Cognac-Angoulême.

Article issue de la Charente Libre du 10 décembre 2010

Communiqué de presse du 2 décembre 2010 

La F.N.A.U.T engage un recours contre la décision de fermeture de la Ligne ferroviaire Uzès-Remoulins prononcée par R.F.F.

Publiée au Bulletin Officiel de Réseau ferré de France du 15 septembre 2010, la décision de « fermeture » de la ligne Uzès-Remoulins, conduisant au déclassement puis à la vente de l’emprise ferroviaire, vient de faire l’objet d’un recours contentieux de la part de la FNAUT devant le Tribunal administratif de Nîmes.

Décidé à se débarrasser de cette ligne comme de nombreuses autres, Réseau ferré de France a refusé d’évaluer son potentiel de trafic et s’apprête à céder cette emprise au département sans se préoccuper des intérêts dont il a la charge, le développement durable du transport ferroviaire.

Le dossier de projet de fermeture présenté par R.F.F. à la Région et au ministère chargé des transports (ministère de l’Ecologie !) est un véritable réquisitoire, entièrement à charge et grossièrement partial, contre la ligne. Il ignore complètement ses atouts : usine Haribo d’Uzès (350 000t. /an), carrières de sable, secteur industriel de Vers-Pont-du-Gard (L.I.B.) pour le potentiel de fret. L’attractivité du Pont-du-Gard (1,5 million de visiteurs par an) comme d’Uzès (50 000h l’été) sont passés sous silence.

Ce potentiel de trafic, comme la proximité ferroviaire de grandes villes et du réseau T.G.V. (Avignon, Arles, Nîmes…) qu’il est aisé de rejoindre par cet axe, devrait pourtant conduire à un examen attentif de l’avenir de cette ligne. Les représentants locaux de la FNAUT, ainsi que des personnalités politiques locales se sont prononcés de longue date, non sans arguments, en faveur de la remise en service de cette ligne pour accueillir du fret ainsi qu’un « tramtrain » (train léger à exploitation économique).

Réseau ferré de France, à contre-emploi, ignore ces options, refuse de les étudier, et prépare la vente de l’emprise ferroviaire au département. Dès lors, la F.N.A.U.T. n’a pu que saisir la juridiction administrative d’une demande d’annulation de cette fermeture.

Nous rappelons que, depuis 2002, la FNAUT a obtenu sur l’ensemble du territoire l’annulation de plus de trente décisions de fermeture prononcées par R.F.F., permettant ainsi de préserver l’avenir de nombreuses lignes, parmi lesquelles plusieurs font aujourd’hui l’objet de projets de réouverture, et une est même déjà rouverte (Mauron-La Brohinière en Bretagne). La FNAUT aura-t-elle encore raison trop tôt à Uzès ?

Contact : Xavier Braud 02 32 43 40 02