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2 juillet 2014 3 02 /07 /juillet /2014 23:01

 

 

Communiqué de Presse

23/06/2014

Abandon de l’écotaxe :

Les contribuables payeront pour les routiers !

 

Alors que la ministre de l’Ecologie vient de présenter la loi sur la transition énergétique, l’abandon de l’écotaxe (sous couvert d’un énième ajustement) est un très mauvais signal envoyé à tous ceux qui espèrent et attendent une cohérence d’ensemble de l’action gouvernementale en matière de lutte contre le changement climatique.

 

Alors que la ministre de l’Ecologie vient de présenter la loi sur la transition énergétique, l’abandon de l’écotaxe (sous couvert d’un énième ajustement) est un très mauvais signal envoyé à tous ceux qui espèrent et attendent une cohérence d’ensemble de l’action gouvernementale en matière de lutte contre le changement climatique.

 

Pour Stéphen Kerckhove, délégué général Agir pour l’Environnement, « en cédant aux exigences des transporteurs routiers, Ségolène Royal a tout bonnement exclu le transport de fret de la transition énergétique. » L’association regrette que ce gouvernement soit plus à l’écoute des violences perpétrées par les bonnets rouges qu’aux revendications des cheminots mobilisés pour la sauvegarde du rail.

 

 

En réduisant à moins de 4 000 kilomètres (contre 15 534 actuellement) le linéaire de réseaux routiers taxés, le gouvernement a fait le choix de perdre plus de 500 millions d’euros par an. Les contribuables seront donc appelés à l’aide afin de continuer à subventionner un mode de transport routier qui a érigé le dumping écologique et social en modèle.

 

La catastrophe financière annoncée se double d’une menace juridique bien réelle puisque le consortium Ecomouv’ qui avait la charge de collecter l’écotaxe et a installé des portiques sur plus de 15 000 kilomètres va vraisemblablement réclamer une indemnisation pour compenser le préjudice subi.

L’époque veut ainsi que pour gouverner, il faille désormais renoncer ! A défaut de vision, c’est la division qui pointe pour cette « gauche » inapte à saisir le caractère novateur du paradigme écologique. La fiscalité écologique demeure un impensé de ce gouvernement ! Ne concevant la politique que comme un jeu d’appareil, le gouvernement a recherché une synthèse là où l’époque attend de l’ambition et de la clarté.

 

L’association appelle les parlementaires à refuser ce faux compromis et revenir à l’ambition initiale qui avait vu les députés adopter l’écotaxe à l’unanimité.

 

Télécharger ce communiqué de presse en version PDF.

17 juin 2014 2 17 /06 /juin /2014 13:16

 

Communiqué de Presse

le 15 juin 2014

La FNAUT dénonce fermement la prolongation de la grève des cheminots

 

La grève déclenchée le mardi 10 juin par les syndicats CGT, Sud Rail, FO et FIRST reste incompréhensible et sa prolongation est inacceptable.

Une grève incompréhensible

Les syndicats s’opposent au projet de réforme ferroviaire. Pourtant :

+ le projet préserve le statut et l’emploi des cheminots ;

+ il rassemble tous les métiers relatifs à l’infrastructure au sein d’un gestionnaire unifié d’infrastructure (GIU) et rapproche ce GIU de la SNCF ;

+ enfin il laisse de côté toute introduction de la concurrence dans le secteur ferroviaire.

Une grève inacceptable

La prolongation de la grève pénalise gravement tous les usagers captifs du train, notamment les jeunes et les salariés précaires.

Elle nuit à l’image du service public ferroviaire et du transport ferroviaire de fret, et compromet leur équilibre financier.

La FNAUT reconnaît le droit de grève mais estime, dans le cas présent, qu’il est exercé de manière manifestement abusive par une minorité de cheminots disposant du pouvoir de bloquer les trains, la poursuite de la grève risquant même de perturber l’accès des lycéens aux épreuves du baccalauréat.

La FNAUT rappelle enfin que ce n’est pas aux syndicats de cheminots, mais aux seules associations d’usagers des transports, d’exprimer le point de vue des voyageurs.

 

Contact presse :

+ Jean Sivardière, président de la FNAUT
+ Jean Lenoir, vice-président de la FNAUT

 

Et si la grève menaçait tout bonnement le rail ???

1 décembre 2013 7 01 /12 /décembre /2013 21:58

Voici le texte de l'intervention en commission du Sénateur Ronan Dantec (EELV). Une synthèse du rapport budgétaire sur les transports routiers pour 2014 qu'il devait rendre au nom de la commission du développement durable devant examiner le budget des transports routiers. Le sénateur a auditionné les acteurs du dossier, afin de produire le rapport alors que le budget était rendu caduc par la suspension de la taxe poids lourds. De cette consultation des premières propositions se détachent pour "sauver" la taxe poids lourds.

L'audition a eu lieu le 28 novembre

Propositions pour sauver la taxe poids lourds,

une urgence pour l’économie, les territoires, l’écologie

Ronan Dantec, sénateur écologiste de Loire-Atlantique, vient de rendre son rapport parlementaire sur le budget transports routiers au nom de la commission du développement durable, dont il est Vice-président.

La suspension de la taxe poids lourds menace les investissements d’avenir dans le domaine des transports (y compris les transports publics urbains). Le sénateur a procédé à plusieurs auditions (FNTR, OTRE, FNSEA, Ecomouv', AFITF, sociétés d'autoroutes, FNE, services de l'Etat, ADEME) pour remettre à plat les termes du débat. Son rapport est le premier travail parlementaire à contenir des pistes de propositions ressortant de ces auditions pour une sortie par le haut sur ce dossier.

Alors que certains semblent déjà considérer inéluctable un report au moins jusqu’en 2015, le rapport de Ronan Dantec s’inscrit nettement dans la perspective de sauver l’écotaxe et de permettre sa mise en œuvre dès que possible en 2014.

Recette annuelle de 1,1 milliard d’euros destinée au financement des infrastructures de transports, cette taxe vise à faire enfin peser le coût des infrastructures routières sur leurs utilisateurs (au lieu d’un financement par l’impôt dans le cadre du budget général), ce qui aboutira à rationaliser l’organisation des transports, au bénéfice de l’état des routes, de la qualité de l’air et en favorisant la rationalisation des circuits et le report modal.

Payable au kilomètre et frappant tous les transports par poids lourds (français ou étrangers), elle contribue à réduire la concurrence déloyale et favorise la compétitivité des circuits économiques courts au détriment des transports longs.

Les pistes d’évolution de la taxe poids lourds développées dans un esprit de dialogue avec l’ensemble des acteurs économiques concernés, sont les suivantes :

+ Remédier aux difficultés révélées par les transporteurs, en particulier les TPE, PME ou ETI.

Une des causes de la contestation de l'écotaxe est qu'elle pourrait avoir pour conséquence de favoriser la concentration du secteur du transport routier, alors que ce n’est pas dans ses objectifs. Son application concrète désavantage en effet les petites et moyennes entreprises de transport.

Plusieurs propositions visent à faire disparaitre ces inégalités : supprimer les différences de traitement financier entre transporteurs abonnés et non abonnés ; envisager la suppression de la caution sur le matériel embarqué ; créer un fonds de modernisation destiné aux TPE, ETI et PME du transport ; et surtout accroitre les contrôles sur les pratiques de concurrence déloyale dont pâtit fortement le secteur routier français. Les constatations de Ronan Dantec rejoignent ici celles du rapport de Fabienne Keller sur la circulation des mégacamions et le fret routier européen (publié le 10 juin 2013), avec dans ce domaine – comme dans d’autres – les problèmes de distorsion de concurrence dans le cadre du détachement des travailleurs ressortissants de l’Union européenne.

+ Apporter des réponses à la filière agricole

Le rapporteur estime nécessaire d’entendre les demandes du monde agricole.

Plusieurs types d’exonération sectorielles sont possibles : transport d’animaux vivants, de déchets d’animaux ou de carcasses dans un rayon de 50 kilomètres ; et surtout transport de toutes les matières agricoles exploitées en amont du produit fini, en ayant une lecture restrictive de la notion de « bien » évoquée dans la directive qui serait assimilée à celle de « produit non fini ». Le transport du produit fini – celui livré aux grossistes et à la grande distribution – étant alors le seul à être soumis à l’écotaxe.

La contestation de l’écotaxe révèle le caractère anxiogène des pratiques de la grande distribution, qui sont aujourd’hui un élément déstabilisateur de l’économie de notre pays. La grande distribution va largement bénéficier du CICE. Cet avantage justifie d’autant plus que la grande distribution desserre la pression financière qu’elle exerce sur les producteurs et assume le surcoût généré par la taxe plutôt que d’imposer aux producteurs de l’intégrer dans leurs prix.

Une mention obligatoire du coût résultant de la mise en œuvre de l’écotaxe en pied de la facture du producteur afin qu’il puisse être intégralement répercuté auprès de la grande distribution, est une voie qui devrait être explorée. Mais plus largement, cette crise doit amener l’Etat à une réelle fermeté envers la grande distribution contre tout abus qu’elle exerce au moment des négociations commerciales.

+ Augmenter les taux d’écotaxe applicables aux poids lourds de 44 tonnes à cinq essieux, responsables de la dégradation accélérée des chaussées.

Récemment autorisés, ce type de poids lourds est surtout utilisé pour les grandes distances et le trafic de transit. Leur autorisation n’était pas demandée par les professionnels du transport routier. Au vu des études sur les usures supplémentaires générées par ces véhicules sur l’état des routes, il apparaît logique de leur facturer un coût kilométrique plus important.

+ Garantir une mesure objective du report de trafic sur les autoroutes pour se donner la capacité d’en tirer les conséquences.

Compte tenu des difficultés de l’administration à collecter des données auprès des sociétés d’autoroute et du déséquilibre des rapports entre l’Etat et les concessionnaire (rapport Cour des comptes 24 juillet 2013), la connaissance précise et incontestable du report de trafic sur les autoroutes que va engendrer l’application de la taxe poids lourds sur le réseau non concédé (évalué entre 250 et 400 millions d’euros annuels) est indispensable.

La réalisation d’un « point zéro » sur le premier semestre 2014 doit être une priorité.

Il apparaît clair pour le rapporteur que l’Etat devra trouver les moyens de récupérer la majeure partie des bénéfices nouveaux que génèrera l’écotaxe pour les sociétés privées d’autoroute, du fait d’un report prévisible de camions des routes soumises à écotaxe vers les autoroutes.

Les propositions de crédits du budget transports routiers du projet de loi de finances ont été votées par la commission du développement durable du Sénat, suite au débat qui a suivi la présentation du rapport par Ronan Dantec (le rapport, lui, n’est pas soumis au vote).

28 octobre 2013 1 28 /10 /octobre /2013 22:40

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Communiqué de Presse

 Montreuil, le 25 Octobre 2013

 

Après avoir concédé un cinquième report -pour un coût de 300 millions supplémentaires supporté par la collectivité, le gouvernement fait pâle figure devant la levée de bouclier des agriculteurs, des routiers, et des chargeurs qui saisissent désormais le Conseil d’Etat.

 

Que reste-t-il de l’éco taxe poids lourds ?

Faut-il rappeler qu’une partie infime du réseau est concernée (1) ? Que la Bretagne en est grandement exemptée en raison de son caractère « péninsulaire » et percevra plus du triple de sa contribution à l’éco taxe au titre forme d’investissements de l’AFITF (2) ? Que de multiples exonérations ont d’ores et déjà été accordés à certains secteurs routiers (ex : routes de montagne) et certaines professions. Nos associations sont fatiguées de ces réticences à mettre en application un mécanisme qui a pourtant fait ses preuves à l’étranger.

Partout, l’éco-taxe poids lourds permettra de réduire les externalités en matière d’émissions de gaz à effet de serre, d’insécurité routière, de pollution de l’air, de santé et de bruit, au bénéfice de la collectivité toute entière. Mais si à chaque pression, le gouvernement courbe l’échine, l’éco-taxe poids lourds n’aura bientôt d‘écologique que le nom.

De plus, en annonçant de nouvelles exonérations à la future écotaxe poids lourds, le ministre des transports prend le risque de rendre cette taxe anticonstitutionnelle… en connaissance de cause ?

 

 

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Le gouvernement relance le tout routier

L’hésitation du gouvernement à assumer politiquement l’éco-taxe poids lourds alors qu’elle devait être un outil structurant du report modal dans les transports, n’est qu’un symptôme de l’inaction du gouvernement pour intégrer les transports dans la transition énergétique.
Ainsi le gouvernement a-t-il promis, en retenant le scénario 2 de la commission Mobilité 21, la construction de 8 projets autoroutiers (3) pour une longueur totale de 671km de nouvelles routes (4) .

À cela s’ajoute le fait - nouveau - que les investissements routiers devraient être financés très largement dans le cadre des prochains contrats de projet Etat-Région (CPER) pour la période 2014-2020, et ce au détriment des plans rails dont le manque de financement se fait pourtant cruellement ressentir.

Cette réhabilitation de la route dans les CPER, sept ans après la décision de les en exclure, laisse entrevoir une rupture avec les engagements pris au Grenelle de l’environnement de prioriser les modes de transports alternatifs en augmentant à 25% la part du non routier dans le transport de marchandises d’ici 2022. Si la route n’est plus « tabou », la priorité qui lui est donnée nous éloigne chaque jour un peu plus de nos objectifs de réduction de 20% des émissions liées aux transports d’ici 2020.

Le Réseau Action Climat, Agir pour l’environnement et la Fnaut demandent au gouvernement de redonner la priorité aux modes de transports plus durables et notamment du fret ferroviaire et fluvial. À ce titre, le gouvernement doit sécuriser la mise en œuvre de l’éco taxe poids lourds au 1er janvier 2014 et sans exonération. Enfin, par souci de cohérence, ses recettes ne devront pas contribuer à augmenter le trafic routier.

 

 

(1) 0,5% du réseau routier local est concerné, mais presque la moitié du réseau routier national est éco-taxé (10 000km sur 21 157 km.)
(2) La contribution de la Bretagne s’élèvera à 42 millions d’euros chaque année, mais elle recevra annuellement 135 millions d’euros et pendant les cinq prochaines années pour l’amélioration de ses infrastructures de transport.
(3) A56 Fos-Salon, Route Centre Europe Atlantique (RCEA) en Allier et Saône et Loire Liaison A28-A13, Contournement Est de Rouen, RN 154, A54 Contournement d’Arles, A31 bis Toul, A45 Lyon Saint Etienne, Aménagement RN 126 Toulouse Castres.
(4) dont 496km neufs et 175km aménagés

 

 

Contacts


Jean Sivardière, Président de la FNAUT,


Stéphen Kerckhove Délégué général d’Agir pour l’environnement,


Lorelei Limousin, Réseau Action Climat, lorelei@rac-f.org,

12 juin 2013 3 12 /06 /juin /2013 14:03

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Attention Grève SNCF 13 juin ! 

Pour sauver le ferroviaire en France... les cheminots ont choisi... de  se mettre en grève ! 

Les cheminots, "déçus" par le projet de réforme ferroviaire ont décidé de se mettre en grève afin de faire pression sur le gouvernement. En effet le projet de réforme ferroviaire présenté le 29 mai par le gouvernement ne renforce pas le service public. Ce mouvement professionnel n'est pas allé contre le pronostic des observateurs qui prévoyaient depuis plusieurs mois que la reforme ferroviaire ne se ferait pas sans grève.  

Attention grève SNCF du mercredi soir 12 juin à 19 heures à vendredi 14 juin à 8 Heures du matin ! 

Les quatre syndicats représentatifs à la SNCF (CGT, UNSA, Sud et CFDT), appellent les cheminots à cesser le travail dès le mercredi soir jusqu'au vendredi  matin. 

Le trafic sera inégalement touché il est annoncé, 4 trains sur 10 de prévus en moyenne jeudi, pour les lignes TGV et TER. Le trafic sera en revanche normal sur les lignes Eurostar et Thalys, selon un communiqué de la SNCF.

En Ile-de-France, le trafic sera très perturbé sur les ligne B et D du RER, avec un train sur trois. 

A ce stade il est quand même navrant de constater que l'"arme absolue" et le seul outil pour que  les syndicats fassent connaitre leur opposition réside dans la grève .... 

A ce titre le Colloque sur l'avenir du ferroviaire organisé par le CER a été annulé, ce qui est révélateur de la situation actuelle : plutôt que d'échanger sur ce thème, de confronter les argumentaires et d'assumer lesresponsabilités c'est la solution de facilité qui est  trouvée... Solution qui n'en est pas une, car il n'est pas sûr que l'effet final soit celui escompté...

Il est plus important d'avoir les usagers avec soi que contre soi...

Les syndicats ont-ils mesuré cela ?

 

Pour connaitre les motivations du mouvement : voir

Pour connaitre l'état du traffic: lien

Attention pour le nord Deux-Sèvres aucun trains ne circulera le jeudi 13 juin.

 

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26 mars 2013 2 26 /03 /mars /2013 14:41

Deux allers-retours Saumur – Les Sables-d’Olonne via Thouars et Bressuire chaque week-end d’été : le train va prendre l’air de la mer.

> Cadences d'été. C'est une expérience qui intéressera ceux qui veulent s'oxygéner sans se ruiner. L'été prochain, la SNCF fera rouler des TER entre Tours et les Sables-d'Olonne, via Saumur, Thouars, Bressuire, Chantonnay et La Roche-sur-Yon, à une cadence inhabituelle. Sur cet itinéraire, un aller-retour est prévu chaque samedi et chaque dimanche durant toute la saison estivale, c'est-à-dire du samedi 29 juin au dimanche 1er septembre. Il faut prévoir deux heures et demie de trajet depuis Thouars. Une sortie d'une journée ou d'un week-end près de l'océan sera facilitée.a-ter02.jpg

 

> Forfait de groupe. Le forfait tribu qui met le transport ferroviaire à la portée des familles en raison d'un coût modeste (45 € pour cinq personnes) concernera cet itinéraire. Disponible à partir du 19 avril, il sera utilisable pour les grandes vacances, mais aussi pour celles de la Toussaint et de Noël.


> Tentative. Il s'agit de redynamiser une ligne ferroviaire un tantinet souffreteuse. Cette ligne – anciennement Paris-Austerlitz-Les Sables – a connu son heure de gloire. Aujourd'hui, elle souffre d'une certaine désaffection, « faute de publicité, estime Thierry Delacroix (CGT-SNCF). Elle est utilisée, parfois, comme itinéraire bis, pour les grands départs, lorsque la région nantaise est saturée. » Cette opération d'été permettra peut-être à une certaine clientèle de se découvrir.


> Pourquoi cet essai ? Il ne faut pas se le cacher, cette ligne, considérée comme rurale, est sous perfusion. Mais les régions (qui financent le matériel et le personnel) ne souhaitent pas la fermer. « Les réouvertures, quand elles sont envisagées, sont trop coûteuses », note Thierry Delacroix. Il est donc important de maintenir cette ligne pour l'irrigation des territoires, au titre de service public.


> Quels moyens ? Ce sont ceux accordés par les régions des Pays-de-la-Loire, du Poitou-Charentes et du Centre. L'Europe finance également sous la rubrique « Citizen Rail ». A noter que, pour cette expérience estivale, le guichet de Thouars ne se sera pas disponible le dimanche matin. Ce qui imposera de réserver son billet avant.

nr.thouars@nrco.fr

Dominique Hérault
25 mars 2013 1 25 /03 /mars /2013 14:40

La supériorité technique du train sur l’autocar est souvent exprimée par les voyageurs : nous en présentons ici plusieurs confirmations tirées d’études ou d’observations de terrain.

 

L’étude de l’Observatoire régional des Transports des Pays de la Loire


+ Près d’un tiers (30%) de la clientèle ressent le passage à l’autocar, toutes choses égales par ailleurs, comme une régression du transport public et retourne immédiatement à l’automobile.


+ Quel que soit le mode considéré, autorail ou autocar, une augmentation de seulement 10% de la durée du trajet entraîne une baisse de 20% (coefficient d’élasticité –2,0) de la fréquentation et une augmentation de 10% des fréquences entraîne une hausse de 7% de la fréquentation (coefficient d’élasticité + 0,7).


+ Ainsi un transfert sur route avec maintien de la fréquence et augmentation de 20% de la durée du trajet (la durée du trajet de bout en bout passant par exemple de 1h à 1h10) se traduit par une baisse de 30% + (40% de 70%) = 58% de la fréquentation.

 

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Pour maintenir la fréquentation à son niveau ferroviaire, il faudrait doubler la fréquence.


En pratique, comprise entre 30% et 70%, la perte observée de clientèle est sans doute en moyenne voisine de 50% : cela signifie que l’autocar attire en moyenne deux fois moins de voyageurs que l’autorail et n’est utilisé que par la clientèle captive.

 

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Autocar Irisbus régional assurant la liaison Saumur / La Roche sur Yon

 

L’aveu de la DGTPE


La Direction générale du Trésor et de la politique économique (DGTPE) a reconnu ce phénomène de désaffection pour le transport public routier et proposé d’augmenter la fréquence (jusqu’à 20 services par jour) pour maintenir le niveau de la fréquentation, ce qui aurait évidemment des implications en matière de coûts et de consommation d’énergie.

 

Les transferts sur route des années 1970


Dans leur ouvrage très précis « Des omnibus aux TER » (La Vie du Rail, 2002), Pierre-Henri Emangard, Bernard Collardey et Pierre Zembri citent des pertes de trafic de 37% lors des nombreux transferts intervenus dans les années 1970 (moyenne sur 20 lignes). Un taux moyen de 50% aujourd’hui est donc vraisemblable.

 

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En effet, depuis 30 ans, le taux de motorisation des ménages est passé de 60% à plus de 80% ; le confort et la fiabilité des voitures se sont améliorés ; le réseau routier a été vigoureusement modernisé; le prix des carburants, rapporté au salaire moyen, a été divisé par 3. L’usage de la voiture est donc devenu beaucoup plus attractif.


Certes le confort du car a progressé, mais moins vite que celui du train régional. Enfin, les dessertes ferroviaires étaient tellement mauvaises vers 1970 que les pertes de trafic alors constatées seraient bien plus élevées si on les avait calculées à partir du trafic ferroviaire potentiel.


Les réouvertures de lignes


Des données précises sont connues pour le cas inverse de transfert sur rail.

Sur la relation Nantes-Pornic, des trains circulaient uniquement en été, puis la desserte a été entièrement basculée sur rail en 2001 - 2002. La hausse du trafic a été spectaculaire : entre 2000 et 2005, le nombre de voyageurs a été multiplié par 3,6.

 

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Sur la relation Nantes-Pornic, des trains circulaient uniquement en étéjusqu'en 2001. Depuis c'est toute l'année.


De même, la ligne Tours - Chinon a vu sa clientèle diminuer de 20% lors de sa fermeture en 1980 malgré un renforcement de la fréquence des cars, et l’a retrouvée immédiatement lors de sa réouverture en 1982. En 1987, le trafic atteint 500 000 voyageurs, 30% de plus qu’en 1979...

 

Le transfert sur route, un artifice pour la collectivité afin de réduire les dépenses publiques mais une catastrophe en terme de coût pour la collectivité car l'intêret général ne s'y retrouve pas ...

 


Lorsqu’un autocar circule en remplacement d’un train, il transporte en gros deux fois moins de passagers que le train. La consommation par voyageur transporté est donc pratiquement la même pour l’autorail et pour l’autocar (contrairement à ce qu’affirme la Cour des Comptes, page 59 de son rapport de 2009).

 

Mais la comparaison ne doit pas s’en tenir là : à la consommation de l’autocar, il faut ajouter celle des automobilistes que l’autocar n’a pas réussi à attirer, soit 6,8 litres aux 100 km pour un automobiliste « en solo » et environ 5,3 litres en moyenne sachant que le taux d’occupation moyen d’une voiture est de 1,28 personnes pour les déplacements de proximité

 

Voir aussi l'étude de la FNAUT

24 mars 2013 7 24 /03 /mars /2013 22:26

C'est le site reporterre qui a annoncé en premier cette information...

 

 

Article extrait du site reporterre

 

"Aucune relance d’une réflexion sur un nouveau site aéroportuaire n’est donc aujourd’hui justifiée" : le préfet de région s’oppose au projet d’aéroport, reprenant point par point les arguments des opposants à Notre Dame des Landes.

 

Mais c’est... à Toulouse. Un fort document, que Reporterre est heureux de verser au débat.

 

 

Cela se passe dans une belle région de France. Depuis de longues années, on y parle d’un projet d’aéroport. Où en est-on, se demandent les élus ? Ils interrogent le Préfet de la région.

 

Et celui-ci lui répond point par point :


+ de nombreuses études ont été menées entre 2000 et 2006 : mais "depuis, de nouveaux éléments sont apparus et doivent être pris en considération"  ;

 

+ en effet, explique le Préfet, même si le trafic de l’aéroport existant a fortement augmenté, le nombre de passagers par avion s’est accru si bien qu’il y a "un nombre de mouvements moins importants que prévu" ;

 

+ de surcroît, poursuit-il, on a restreint les vols de nuit et il y a un "effort continu d’amélioration des performances acoustiques de nouvelle génération", si bien que l’on peut penser que "le développement du trafic de l’aéroport (...) restera cohérent avec le Plan d’exposition au bruit actuel" ;

 

+ de plus, on peut décharger une partie du trafic de l’aéroport sur un aéroport voisin ;

 

+ enfin, explique le représentant de l’Etat, "le projet de lignes ferroviaires à grande vitesse (...) se poursuit normalement".

 

Au total, conclut Henri-Michel Comet, préfet de région, "aucune relance d’une réflexion sur un nouveau site aéroportuaire n’est donc aujourd’hui justifiée".


Cela vous rappelle quelque chose, n’est-ce pas ? Autant d’arguments parfaitement valables pour l’aérport de Nantes... mais c’est de l’aéroport de Toulouse Blagnac, que parle Henri-Michel Comet, préfet de la région Midi-Pyrénées.

 

index

18 mars 2013 1 18 /03 /mars /2013 20:52

Pronostic pour NDDL mal engagé... Un projet trop ancien pour être pertinent ...

L'édito politique de Thomas Legrand tranche par son annonce mais les confidences récentes du président de la Commission du Dialogue qui a indiqué dans la presse "qu'il n'a été convaincu ni par les pro, ni par les pour" n'augure pas d'une issue favorable... et permet à l'éditorialiste de faire le parallèle entre les atermoiements du projet de Notre Dame des Landes et l'hésitation d'un automobiliste derrière un camion :

"C'est bien connu quand on hésite à doubler un camion... il ne faut pas le doubler..."

 

https://encrypted-tbn2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQFzEfUZwTG2cV60OtieFnKJYw0kTzCC6fIkDSBqdbE0NtcKZc-aw

 

 Pour  écouter l'édito : http://www.franceinter.fr/player/reecouter?play=587185

16 mars 2013 6 16 /03 /mars /2013 22:24

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Conférence de presse du mercredi 6 février 2013

 

L’avenir du TER : des transferts sur route ? Idées reçues contre données objectives

Début de l'Etude 

 

Conclusions de la FNAUT (3)

La FNAUT s’est toujours opposée au cercle vicieux bien connu sur les lignes fragiles :

investissement sacrifié, coût de production élevé de la SNCF, détérioration de l’offre, régression des recettes, et finalement transfert sur route contre la volonté des usagers qui perçoivent à juste titre le car comme le mode de transport du pauvre.

Cette politique défaitiste n’est pas justifiée car l’autocar peine à attirer le public en dehors de la clientèle captive. La FNAUT a déjà montré que bien des solutions peuvent au contraire être activées pour valoriser les lignes régionales aujourd’hui peu utilisées :

+ faire connaître l’offre actuelle, souvent ignorée du public ;

+ mieux adapter les horaires des trains aux déplacements domicile- travail ;

+ améliorer les correspondances avec les TGV et les trains Intercités ;

+ utiliser du matériel roulant léger et une signalisation mieux adaptée aux trafics faibles ;

+ coordonner (offre, tarifs) les services ferroviaires régionaux et routiers départementaux, trop souvent en concurrence frontale faute de collaboration entre autorités organisatrices ;

+ rétablir des liaisons TER interrégionales pour augmenter le taux de remplissage ;

+ réintroduire des points de croisement sur les lignes à voie unique, déplacer les haltes mal situées ou sauver des lignes en faisant disparaître les zones de ralentissement des trains ;

+ remailler le réseau en rétablissant les liaisons entre les petits centres urbains et les plus grands via les lignes secondaires, afin de faire mieux bénéficier les TER de l’effet réseau ;

+ densifier l’habitat autour des gares périurbaines ;

+ réintroduire des dessertes fret de proximité pour diminuer les charges d’infrastructure qui pèsent sur le TER ;

+ ouvrir le TER à la concurrence.

73500_parthenay.jpg  X TER en gare de Parthenay

Sur la base de l’étude présentée ici, la FNAUT confirme son point de vue :

+ le transfert sur route est une fausse bonne idée, qui mène à une dégradation de la qualité, du bilan financier et du bilan carbone du service public et, souvent, à sa disparition ;

+ il est basé sur de multiples confusions entre clientèle observée et clientèle potentielle, entre coûts ferroviaires  intrinsèques et coûts d’exploitation de l’autorail par la SNCF.

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TER en gare de Coueron

La FNAUT considère que le débat sur les transferts sur route est mal posé : pour comparer utilement autorail et autocar, il est nécessaire de raisonner non pas sur leur niveau observé de fréquentation, mais sur celui qu’ils auraient si la France, comme le font la plupart des pays européens, exigeait un niveau minimal de desserte de chaque arrêt.

Avant la fermeture de la ligne Montluçon-Eygurande, le service se réduisait à un AR quotidien et les horaires étaient tels qu’un AR retour dans la journée était impossible…

L’observation des pays européens voisins, à l’exception notable de l’Espagne, du Portugal et du sud de l’Italie, montre que tout point d’arrêt de transport public collectif de voyageurs, y compris situé en secteur rural, est en moyenne desservi, par sens, toutes les heures des journées ouvrables, le seuil minimal étant de deux heures (zones peu denses du centre de l’Allemagne par exemple) et maximal d’une demi-heure (cas du Danemark, y compris dans le centre peu peuplé du Jutland).

Si ces conditions étaient remplies en France, on constaterait que l’autorail n’est, le plus souvent, en rien surdimensionné pour la desserte des zones à faible densité de population. L’évolution de la clientèle en cas de réouverture de ligne le prouve : l’alternative au train mal rempli n’est pas l’autocar mal rempli, pour la FNAUT c’est le train mieux rempli !

A suivre...