Voici le texte de l'intervention en commission du Sénateur Ronan Dantec (EELV). Une synthèse du rapport budgétaire sur les transports routiers pour 2014 qu'il devait rendre au nom de la commission du développement durable devant examiner le budget des transports routiers. Le sénateur a auditionné les acteurs du dossier, afin de produire le rapport alors que le budget était rendu caduc par la suspension de la taxe poids lourds. De cette consultation des premières propositions se détachent pour "sauver" la taxe poids lourds.
L'audition a eu lieu le 28 novembre
Propositions pour sauver la taxe poids lourds,
une urgence pour l’économie, les territoires, l’écologie
Ronan Dantec, sénateur écologiste de Loire-Atlantique, vient de rendre son rapport parlementaire sur le budget transports routiers au nom de la commission du développement durable, dont il est Vice-président.
La suspension de la taxe poids lourds menace les investissements d’avenir dans le domaine des transports (y compris les transports publics urbains). Le sénateur a procédé à plusieurs auditions (FNTR, OTRE, FNSEA, Ecomouv', AFITF, sociétés d'autoroutes, FNE, services de l'Etat, ADEME) pour remettre à plat les termes du débat. Son rapport est le premier travail parlementaire à contenir des pistes de propositions ressortant de ces auditions pour une sortie par le haut sur ce dossier.
Alors que certains semblent déjà considérer inéluctable un report au moins jusqu’en 2015, le rapport de Ronan Dantec s’inscrit nettement dans la perspective de sauver l’écotaxe et de permettre sa mise en œuvre dès que possible en 2014.
Recette annuelle de 1,1 milliard d’euros destinée au financement des infrastructures de transports, cette taxe vise à faire enfin peser le coût des infrastructures routières sur leurs utilisateurs (au lieu d’un financement par l’impôt dans le cadre du budget général), ce qui aboutira à rationaliser l’organisation des transports, au bénéfice de l’état des routes, de la qualité de l’air et en favorisant la rationalisation des circuits et le report modal.
Payable au kilomètre et frappant tous les transports par poids lourds (français ou étrangers), elle contribue à réduire la concurrence déloyale et favorise la compétitivité des circuits économiques courts au détriment des transports longs.
Les pistes d’évolution de la taxe poids lourds développées dans un esprit de dialogue avec l’ensemble des acteurs économiques concernés, sont les suivantes :
+ Remédier aux difficultés révélées par les transporteurs, en particulier les TPE, PME ou ETI.
Une des causes de la contestation de l'écotaxe est qu'elle pourrait avoir pour conséquence de favoriser la concentration du secteur du transport routier, alors que ce n’est pas dans ses objectifs. Son application concrète désavantage en effet les petites et moyennes entreprises de transport.
Plusieurs propositions visent à faire disparaitre ces inégalités : supprimer les différences de traitement financier entre transporteurs abonnés et non abonnés ; envisager la suppression de la caution sur le matériel embarqué ; créer un fonds de modernisation destiné aux TPE, ETI et PME du transport ; et surtout accroitre les contrôles sur les pratiques de concurrence déloyale dont pâtit fortement le secteur routier français. Les constatations de Ronan Dantec rejoignent ici celles du rapport de Fabienne Keller sur la circulation des mégacamions et le fret routier européen (publié le 10 juin 2013), avec dans ce domaine – comme dans d’autres – les problèmes de distorsion de concurrence dans le cadre du détachement des travailleurs ressortissants de l’Union européenne.
+ Apporter des réponses à la filière agricole
Le rapporteur estime nécessaire d’entendre les demandes du monde agricole.
Plusieurs types d’exonération sectorielles sont possibles : transport d’animaux vivants, de déchets d’animaux ou de carcasses dans un rayon de 50 kilomètres ; et surtout transport de toutes les matières agricoles exploitées en amont du produit fini, en ayant une lecture restrictive de la notion de « bien » évoquée dans la directive qui serait assimilée à celle de « produit non fini ». Le transport du produit fini – celui livré aux grossistes et à la grande distribution – étant alors le seul à être soumis à l’écotaxe.
La contestation de l’écotaxe révèle le caractère anxiogène des pratiques de la grande distribution, qui sont aujourd’hui un élément déstabilisateur de l’économie de notre pays. La grande distribution va largement bénéficier du CICE. Cet avantage justifie d’autant plus que la grande distribution desserre la pression financière qu’elle exerce sur les producteurs et assume le surcoût généré par la taxe plutôt que d’imposer aux producteurs de l’intégrer dans leurs prix.
Une mention obligatoire du coût résultant de la mise en œuvre de l’écotaxe en pied de la facture du producteur afin qu’il puisse être intégralement répercuté auprès de la grande distribution, est une voie qui devrait être explorée. Mais plus largement, cette crise doit amener l’Etat à une réelle fermeté envers la grande distribution contre tout abus qu’elle exerce au moment des négociations commerciales.
+ Augmenter les taux d’écotaxe applicables aux poids lourds de 44 tonnes à cinq essieux, responsables de la dégradation accélérée des chaussées.
Récemment autorisés, ce type de poids lourds est surtout utilisé pour les grandes distances et le trafic de transit. Leur autorisation n’était pas demandée par les professionnels du transport routier. Au vu des études sur les usures supplémentaires générées par ces véhicules sur l’état des routes, il apparaît logique de leur facturer un coût kilométrique plus important.
+ Garantir une mesure objective du report de trafic sur les autoroutes pour se donner la capacité d’en tirer les conséquences.
Compte tenu des difficultés de l’administration à collecter des données auprès des sociétés d’autoroute et du déséquilibre des rapports entre l’Etat et les concessionnaire (rapport Cour des comptes 24 juillet 2013), la connaissance précise et incontestable du report de trafic sur les autoroutes que va engendrer l’application de la taxe poids lourds sur le réseau non concédé (évalué entre 250 et 400 millions d’euros annuels) est indispensable.
La réalisation d’un « point zéro » sur le premier semestre 2014 doit être une priorité.
Il apparaît clair pour le rapporteur que l’Etat devra trouver les moyens de récupérer la majeure partie des bénéfices nouveaux que génèrera l’écotaxe pour les sociétés privées d’autoroute, du fait d’un report prévisible de camions des routes soumises à écotaxe vers les autoroutes.
Les propositions de crédits du budget transports routiers du projet de loi de finances ont été votées par la commission du développement durable du Sénat, suite au débat qui a suivi la présentation du rapport par Ronan Dantec (le rapport, lui, n’est pas soumis au vote).
