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Alors que le troisième paquet ferroviaire, adopté en 2007, prévoit la libéralisation du transport international au 1er janvier 2010, un texte de loi figurant dans la future loi Borloo post-Grenelle prévoit d’avancer cette ouverture au 13 décembre 2009… Rien d’illogique à cela. La date correspond au changement de service d’hiver.
Reste à la faire valider par les parlementaires. Le projet de loi Borloo, destiné à préparer les suites du Grenelle de l’environnement, est toujours en cours de finalisation. Le gouvernement espère pouvoir la présenter au Parlement avant l’été.
Mais la SNCF semble juger la fréquentation trop modeste et l'investissement non rentable. Elle cessera donc son partenariat, laissant au conseil régional le soin de décider de l'avenir de ces dessertes supplémentaires.
Ségolène Royal, en visite à Thouars ce week-end, prend acte du choix de la SNCF, mais est déterminée à trouver une solution : « Nous allons faire une évaluation du coût des TER, vraisemblablement en juin. Ensuite, on peut imaginer une consultation des habitants. Ils auront les éléments d'appréciation au moment de voter. »
S'il faut une solution de substitution, la présidente du conseil régional ne s'interdit rien : « Le train est un symbole, mais je n'ai pas de tabou. On regardera par exemple le coût de taxis collectifs. »
La FNAUT s’inquiète de la hausse des tarifs ferroviaires envisagée par l’Etat
Selon une information divulguée par le Journal du Dimanche du 23 mars, l’Etat pourrait accepter, afin de financer le programme d’investissements de Réseau Ferré de France, une hausse de 80% d’ici 2015 des péages versés par la SNCF à RFF pour l’utilisation des lignes à grande vitesse. Le péage représentant 30% du coût du billet, il
en résulterait une hausse d’environ 25% des tarifs du TGV.
Cette perspective n’est pas acceptable par les voyageurs ferroviaires.
- La tarification du TGV est déjà considérée comme excessive par une part importante de la clientèle non professionnelle, en particulier par les voyageurs ne pouvant profiter des tarifs promotionnels et par les familles.
- S’ajoutant au versement d’un dividende à son actionnaire unique l’Etat, une hausse aussi importante des péages priverait la SNCF de l’essentiel de ses capacités d’investissement (modernisation des gares et du matériel roulant) et de renforcement de ses activités de service public et d’aménagement du territoire (Transilien, TER, Corail Intercités).
L’évolution envisagée par l’Etat relève d’une regrettable absence de vision intermodale, surtout après le Grenelle de l’environnement.
- La hausse des tarifs du TGV provoquerait un report de trafic sur l’avion et la voiture, au détriment des économies d’énergie et d’émissions de CO2.
- Elle n’aurait de sens que si les modes concurrents du train payaient eux aussi la totalité des infrastructures qu'ils utilisent, ainsi que leurs coûts écologiques, largement supérieurs à ceux du train.
Dès lors que les voyageurs financent les coûts d’entretien et d’exploitation du réseau, le financement des infrastructures ferroviaires (extension du réseau TGV, régénération et modernisation du réseau classique) doit être assuré par l’Etat (qui n’a jamais apuré la dette de RFF malgré les promesses faites en 1997) et les collectivités
territoriales, et par le produit des écotaxes sur le trafic aérien intérieur et les péages autoroutiers.
Contact Presse : Jean Sivardière 04 76 75 23 31
La deuxième liste "Bressuire Ensemble" ne nous a pas fait parvenir de réponse pour le moment.
1.1 Grands axes de la politique des transports :
Notre ville n’offre pas la taille suffisante pour disposer de transports publics quotidiens et réguliers ; la géographie de notre territoire , avec des communes rurales et un mitage urbanisé par de nombreux hameaux , fait que les habitants disposent de moyens individuels de transport motorisé . Les besoins de transports publics existent cependant avec une population captive à l’intérieur de la ville et entre la ville et les communes limitrophes: personnes âgées , enfants ou jeunes , adultes pauvres … La Communauté de Communes , qui a la compétence « transports », doit donc se mobiliser pour offrir des possibilités de déplacement à cette population captive.Mais au-delà des transports internes au territoire bressuirais , il est nécessaire d’avoir une offre de transports publics pour des déplacements plus lointains : pouvoir aller à Niort , Parthenay , Poitiers, Cholet… et pouvoir accéder à des lignes TGV pour des voyages plus longs .Deux réseaux existent de Bressuire : RDS et la SNCF mais les offres ne sont pas attractives ou trop limitées .
1.2 Les transports au sein du Pays du Bocage Bressuirais :
2.1 Intermodalité TER et RDS :C’est le Pays du Bocage qui est le territoire pertinent pour élaborer un SCOT . Celui-ci a été lancé en 2 006 mais le Vice-Président chargé du dossier , Jean-Michel BERNIER Maire de Bressuire , l’a volontairement interrompu au bout de 6 mois prétextant qu’il allait retarder le PLU de Bressuire en cours . Le manque de volonté politique du Syndicat de Pays a donc arrêté la démarche. Nous solliciterons à nouveau ce syndicat où nous siègerons pour relancer cette procédure .
2.2 Transports en commun de la Communauté de Communes Coeur du Bocage :Il sera urgent de favoriser l’intermodalité réseau TER / RDS en intervenant auprès du Conseil Régional et du Conseil Général pour de meilleurs correspondances et la remise en service du billet combiné.
2.3 TER Bressuire-Thouars-Saumur :Le service expérimental de transport public « Cœur du Bocage » devra être poursuivi et amplifié avec une ouverture à toutes les catégories d’usagers , et une offre deux fois par semaine .Cela pourrait donner lieu à un sondage pour mieux cibler les besoins les plus collectifs.
3.1 Projet de Ligne à Grande Vitesse Alpes-Atlantique passant au nord de Bressuire :Nous soutenons la proposition de la FNAUT d’arrêter le TGV direct Saumur-Paris et de prolonger le TER jusqu’au nœud ferroviaire de Tours favorisant ainsi les correspondances , sur Paris bien sûr et vers d’autres destinations . Cette ligne TER pourrait aussi partir des Sables d’Olonne ou de La Roche-sur-Yon sachant qu’il existe maintenant des automoteurs mixtes (Diésel et électrique) s’adaptant ainsi aux équipements des lignes ferroviaires.
3.2 Axe Nantes-Poitiers, les aménagements routiers et ferroviairesSur le projet de transversale LGV Alpes-Atlantique , nous ne pouvons que le soutenir d’autant qu’il s’agit de la copie du projet ALTRO auquel nous avions adhéré dès les municipales de 2 001 . Ce serait en effet une opportunité pour Bressuire relié par ferroviaire vers la Bretagne ou le sud –est de la France . Cette liaison d’une ligne en partie nouvelle pourrait aussi être intéressante pour le fret ferroviaire dont on connaît l’impact positif en terme de gaz à effet de serre.
Nous avons toujours soutenu le projet de 2X2 voies Nantes-Poitiers ( au lieu d’une autoroute ) dont on perçoit difficilement l’aboutissement avec le désengagement financier de l’Etat . Que faut-il alors faire ?
- Ne pourrait-on continuer par étapes à programmer la sécurisation de tronçons en « 2 fois 2 voies » comme ce qui a été réalisé avant La Ferrière ou avant Vouillé ? un tronçon entre Bressuire et Parthenay pouvant dévier la traversée de Chiché ? Un autre tronçon au nord de Parthenay ? Tout cela à étudier . Ces « barreaux sécurisés » alternant sur le trajet permettent des dépassements de poids lourds sans risques . Quant au partenariat public/privé sous forme de concession , il conduira à avoir des parties payantes . Est-ce une bonne solution ?
- Votre proposition d’un itinéraire mixte routier-ferroviaire est aussi intéressant . Il n’effectue qu’une seule coupure du territoire rural et de sa biodiversité et concentre les nuisances en un seul fuseau . La question est de savoir si l’axe ferroviaire sera celui du futur LGV ce qui offrirait une cohérence souhaitable
Toutes ces pistes doivent être proposées à l’Etat et à RFF /SNCF en s’appuyant sur les parlementaires concernés , les villes et les Conseils Régionaux et Généraux des territoires traversés . Nous sommes prêts à participer , à notre niveau , à la définition des meilleurs projets à soutenir.
3.3 Rénovation du quartier de la gare et contournement sud-ouest de Bressuire :
Pour le quartier de la gare de Bressuire , sa restructuration nécessitait la vente de tout l’espace inutilisé par RFF . L’acquisition est en cours par la commune . Quelle réhabilitation ? Les projets du maire sortant n’ont commencé à filtrer que durant la campagne électorale et sont plutôt flous ; il faut aborder ce projet dans un cadre plus large incluant la zone de l’abattoir . Le Conseil Municipal a voté le projet de passage à niveau traversant les voies SNCF (sauf l’élu Elan Citoyen ) pour y faire transiter véhicules et poids lourds venant des voies sud de Bressuire ; cet itinéraire va donc « concentrer » en zone urbaine habitée les trafics en transit venant des routes de Niort , Clazay ou Terves et du Bd de l’Europe . C’est une aberration d’autant que les projections de trafic en 2 023 prévoient une augmentation de poids lourds
A cela , nous opposons la définition d’un contournement au sud et à l’ouest pouvant relier routes de Niort , de Terves , de Clazay pour rejoindre le carrefour des Sicaudières voir le carrefour de La Fourchette . Ainsi , comme cela a été le cas avec la déviation 2X2 voies au nord de Bressuire , les flux de véhicules en transit ne pénétreront plus dans l ‘agglomération de Bressuire. Cette vision d’avenir de la circulation s’inscrit dans une véritable approche de développement durable pour une meilleure qualité de vie des habitants vivant dans cette partie de la ville et ceux qui aspirent à s’y installer . Le projet sera réalisé par étapes certes mais donne ainsi tout son sens à chaque barreau qui sera réalisé.Comme vous le suggérez , la création d’une passerelle « piéton-vélo » franchissant les voies SNCF en toute sécurité devient urgente pour relier ces deux parties de la ville autour de la gare , les véhicules continuant à emprunter les deux axes existants : La Goblochère-Cornet et Bd Alexandre 1er.
4. Fret ferroviaire à Bressuire
Le transport fret est bien pauvre aujourd’hui à Bressuire . Il est soumis en grande partie aux offres que doit faire la SNCF au transport des marchandises. Ce que peut faire la Communauté de Communes , c’est de prévoir les raccordements de voie des zones d’activités proches de la ligne ferroviaire , dont celles qui pourraient s’installer prés de l’abattoir et la gare .
L’UE ne parvient toujours pas à réduire les émissions du secteur des transports
Selon l'Agence européenne pour l'environnement, les pressions exercées par les transports sur l'environnement continuent de s'intensifier. Les
solutions préconisées : des améliorations en profondeur et la définition d’objectifs clairs.
Alors que les émissions de gaz à effet de serre liées aux transports constituent toujours un obstacle majeur à l'atteinte des objectifs poursuivis par l'UE dans le cadre du protocole de Kyoto, un
nouveau rapport* de l'Agence européenne pour l'environnement** demande aux décideurs politiques d’établir des objectifs ambitieux mais réalistes pour ce secteur, tout en répondant de manière
sérieuse et impartiale à la demande en matière de transports. La croissance effrénée des activités de transport engendre trop d’effets secondaires qui nous concernent tous, tels que le bruit et
la pollution atmosphérique, rappelle la directrice de l'AEE, le professeur Jacqueline McGlade dans un communiqué. Elle est également la cause de graves dommages pour la biodiversité en
Europe.
Selon ce rapport (publication annuelle du Mécanisme de rapportage sur les transports et l'environnement de l'AEE (TERM), qui surveille l'évolution et l'efficacité des efforts visant à intégrer
des stratégies relatives aux transports et à l'environnement) intitulé « Climate for transport change », au sein de l'UE-15, les villes sont responsables d’environ 80 % des coûts résultant des
embouteillages, y compris la perte d’heures de travail. De ce fait les auteurs du rapport plaident pour une intégration des problématiques d’occupation des terres et des transports dans la
planification urbaine. Le rapport révèle aussi que les engagements volontaires des fabricants automobiles à améliorer l'efficacité des véhicules n’ont pas généré de gains suffisants et que les
taux d’occupation des véhicules privés ont progressivement diminué.
Alors que dans la plupart des autres secteurs (approvisionnement en énergie, industrie, agriculture, gestion des déchets), les émissions ont chuté entre 1990 et 2004, elles ont, sous l'effet de
cet accroissement de la demande, fortement augmenté dans le secteur des transports.
Les transports représentent ainsi 21 % de l'ensemble des émissions de gaz à effet de serre (GES) dans l'UE-15 (à l'exclusion du transport
maritime et aérien international). En cause plus particulièrement : le transport routier et aérien.
Rappelons qu’après plusieurs mois de négociations, la Commission européenne a présenté mi-décembre, une nouvelle version de son projet de loi
pour réduire les émissions de CO2 des véhicules particuliers de 160 à 120g CO2/km à l'horizon 2012. Mais cette proposition et ses modalités, qui doivent être acceptées par les gouvernements des
Vingt-Sept et le Parlement européen, ont suscité lundi un débat très vif entre les ministres de l'Environnement.
Pour le professeur McGlade, les gouvernements et les citoyens doivent repenser en profondeur leur approche de la politique des transports, ne
fût-ce que par souci de protection sanitaire. Nous ne pouvons continuer à octroyer des privilèges à des modes de transport peu efficaces, estime-t-elle.
C.SEGHIER
**Pays membres de l'AEE : Allemagne, Autriche, Belgique, Bulgarie, Chypre, Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Hongrie,
Irlande, Islande, Italie, Lettonie, Liechtenstein, Lituanie, Luxembourg, Malte, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal, République tchèque, Roumanie, Royaume-Uni, Slovaquie, Slovénie, Suède, Suisse
et Turquie.
