Deux questions à... Jean-Bernard Lugadet, Secrétaire de la Fédération nationale des associations d'usagers des transports des Pays de la Loire (Fnaut).

L'association pour la promotion de la voie ferrée Nantes - La Rochelle - Bordeaux vient de naître à l'initiative des Fnaut Poitou-Charentes , Pays de la Loire et Aquitaine ainsi que e l'Afac (1). Sa raison d'être ?

La fréquence de la desserte Nantes - La Rochelle - Bordeaux se réduit à trois allers et retours quotidiens. C'est peu pour joindre deux métropoles qui comptent respectivement 590 000 et 740 000 habitants. Le constat est accablant.

La première urgence est d'obtenir un quatrième aller-retour lors de la prochaine signature de la convention liant l'État à la SNCF. Il fait cruellement défaut en début de matinée. Le train de nuit Lunéa Nantes-Nice, dont les dates de circulation sont de plus en plus restreintes, doit être aussi intégré à cette convention.

Une infrastructure en mauvais état

La SNCF dit réduire ses services parce que les passagers ne sont pas au rendez-vous...

Plus on enlève de trains, moins les gens se précipitent... Lorsque les Régions ont mis le paquet, les TER se sont remplis. Les infrastructures sont en mauvais état. Il y a, pour être plus précis, des tronçons refaits autorisant une circulation rapide et d'autres très lents, je pense à Luçon - La Rochelle.

Les locomotives diesels sont en fin de vie. Il est question d'un Nantes -Bordeaux plus rapide par Tours. Il ne faudrait pas que ces nouvelles infrastructures sacrifient la liaison par la Vendée (en deux heures trente).

Du materiel hors d'âge

(1) La Fnaut (Fédération nationale des associations d'usagers des transports) et l'Afac (Association française des amis des chemins de fer).

Ouest France - Pays de la Loire, le 04/11/2010

La circulation des TER reprend aujourd'hui entre La Roche sur Yon - Bressuire - Saumur.

Pour accéder aux prévisions de circulation, cliquez sur l'image.

Communiqué de Presse

La Directive européenne Eurovignette « relative à la taxation des poids lourds pour l’usage de certaines infrastructures» est actuellement en cours de révision.

Le Conseil des Ministres des Transports, qui s’est réuni le 15 octobre, vient d’adopter une position frileuse sur ce nouveau texte. Réactions de la fédération France Nature Environnement.

Coup de frein sur la proposition de révision

La Directive (1) aujourd’hui en vigueur permet de faire acquitter aux Poids Lourds les coûts d’usages des infrastructures routières, sachant qu’un camion a l’impact de 160 000 voitures sur les routes et autoroutes (2). La révision, actuellement en débat, doit permettre d’incorporer en plus des coûts liés à l’usage de l’infrastructure, les coûts externes (pollution de l’air, bruit et congestion) en application du principe « pollueur-payeur »

Le Conseil des Ministres, dans sa dernière proposition, s’il retient la prise en compte du bruit et de la pollution atmosphérique, de façon très limitée au regard de leur cout en termes de santé publique, ne prend pas en compte les émissions de gaz à effet de serre ni le prix des embouteillages, comme c’était prévu dans le projet de révision soumis en 2008.

Passer du « pollué-payeur » au « pollueur-payeur »

Pour Gérard Allard, spécialiste transport de marchandises à France Nature Environnement : « Si cette révision venait à être adoptée en l’état, conformément à la proposition du Conseil des Ministres, elle induirait au grand maximum une hausse des péages de poids lourds de 4 centimes au kilomètre alors que les externalités réelles du transport routier peuvent être chiffrées à 8 fois plus. Seuls des choix courageux, à hauteur du coût constaté, feront évoluer les choix de transports. Il est grand temps que chacun assume les conséquences de ses actes. »

Pour France Nature Environnement il est paradoxal de voir nos ministres des transports faire des choix minimalistes dans le domaine environnemental et de ne pas avoir la volonté de faire acquitter aux transports routiers leurs vrais coûts sociaux et environnementaux. Et ce, alors que le secteur des transports - notamment routier - est le seul secteur dont les émissions de Gaz à Effet de Serre sont en constante augmentation contrairement aux autres activités.

(1) 2006/38/CE : Donner référence complète

(2) Actuellement, un camion moyen de 40 tonnes paie 122,40euros sur un Paris/Marseille alors qu’une voiture paie 53,20 euros

Reconnecter économie et environnement

Nous comptons sur le Parlement européen pour qu’il modifie cet avis pris par le Conseil des Ministres et intègre de manière ambitieuse le coût du bruit, de la congestion et de la pollution dans la Directive.

C'est à cette seule condition que la Directive Eurovignette jouera son rôle principal qui est d’inciter au report de la route au rail et au fluvial. En impactant au transport son véritable coût, elle participera à rendre concurrentiel les transports alternatifs à la route.

Pour Bruno Genty, Président de France Nature Environnement : « si chaque mode de transport se voyait impacter l’ensemble de ses coûts économiques, environnementaux, sociaux et en termes de santé publique, la régulation ordinaire inciterait à privilégier les transports ayant les plus faibles impacts, qui de fait seraient les transports les plus économiques. Il est grand temps de reconnecter nature et économie. »

Communiqué de presse

Lundi 18 octobre 2010

FNE

L'Association Agir pour l'environnement lance une campagne citoyenne estimant nécessaire de sensibiliser sénateurs et sénatrices sur les risques qu’il y aurait à faire abstraction des contraintes climatiques et énergétiques dans le débat actuel.

En effet 879 kilomètres de voies nouvelles sont programmés si le SNIT est adopté tel que (voir).

Mercredi 06 octobre 2010, à 16h, le ministre de l’Ecologie sera auditionné par les sénateurs et sénatrices de la Commission de l’économie, du développement durable et de l’aménagement du territoire sur la question controversée du Schéma National des Infrastructures de Transport (SNIT).  Ce SNIT fait une grande place aux infrastructures routières et autoroutières en projetant de relancer un vaste programme autoroutier long de plus de 1000 kilomètres pour un coût dépassant les 10 milliards d’euros.

Au beau milieu de l'été, le ministre de l'Ecologie a présenté un Schéma National des Infrastructures de Transport qui fait la part belle à dix-neuf projets autoroutiers représentant 879 kilomètres de voies nouvelles, soit une augmentation linéaire du réseau existant de plus de 8 % !

Sous couvert d'intérêt local, de congestions ou de problèmes de sécurité, l'Etat entend ainsi relancer massivement une politique autoroutière ; et ce en contradiction évidente avec les enjeux écologiques qui imposent, a contrario, de stopper net ce type d'infrastructures énergivores et climaticides.

L'écriture diplomatique du Grenelle autorise ainsi le Gouvernement français à relancer en catimini un programme autoroutier pharaonique que nous n'avions pas connu depuis les années 1960.

Le Fret ferroviaire… en plan !

Malgré les beaux engagements et discours du Grenelle, ces nouvelles autoroutes vont encore accroître la suprématie du fret routier sur le fret ferroviaire qui ne représente plus que 12 % du trafic fret (contre 14 % il y a trois ans !), alors que la loi Grenelle1 fixe un objectif de 17,5 % d'ici 2012.

Mais parce qu'en matière de fretroutier, Noël a lieu tous les jours, le chef de l'Etat a autorisé la circulation des mégacamions de 44 tonnes sur les routes françaises ainsi que le report de la Taxe Poids Lourds censée financer les infrastructures ferroviaires !

Enfin, le groupe SNCF, tenté par une « concurrence libre et non faussée »... de son activité « fret » a adopté un plan Fret et l'abandon de certaines activités jugées « non rentables » à court terme qui se traduiraient par le report vers la route d'environ 1 200 000 camions chaque année !

Priorité doit être donnée à une mobilité durable afin que le Schéma national des infrastructures de transport ne soit pas une voie éco-prédatrice sans issue !

Que disent les accords du Grenelle ?

« La capacité routière globale du pays ne doit plus augmenter, sauf pour éliminer des points de congestion et des problèmes de sécurité, ou d’intérêt local. Ce principe s’appliquera avec bon sens ». Nous payons aujourd’hui comptant l’écriture diplomatique du Grenelle qui autorise ainsi à un ministre un affichage écologiste et une action éco-prédatrice… Ou quand le double discours devient une seconde nature !

Que dit la loi Grenelle1 ?

Le Schéma national des infrastructures de transport, « réalisé d’ici mars 2008 » (engagement n°14 du Grenelle de l’environnement) inscrit à l’article17 de la loi Grenelle1 précisant que « le schéma national des infrastructures de transport […] sera élaboré en 2009 en concertation avec les parties prenantes du Grenelle. »

Diffusé au coeur de l’Eté 2010, l’avant-projet de SNIT n’a toujours pas été adopté officiellement. Il devrait faire l’objet d’un débat parlementaire (sans vote !) au second semestre 2010.

Une concertation cosmétique ?

Concernant la concertation évoquée dans la loi Grenelle1, elle se résume pour l’heure à prendre connaissance du SNIT quelques heures avant sa diffusion officielle! Pire, les projets autoroutiers inscrits dans le SNIT doivent normalement faire l’objet d’une évaluation rigoureuse à l’aune de critères écologiques et climatiques, avant toute décision définitive.

Or, nombre de projets diffusés ont déjà fait l’objet d’un débat public officiel, voire même d’une déclaration d’utilité publique (DUP)… Est-il raisonnable de penser qu’un projet qui aurait fait l’objet d’un débat public ou d’une DUP ne serait pas retenu in fine ?

La suite  ici

D'après les informations des sites Agir pour l'environnement (voir)

et   CARFREE France (voir)

« Il faut réfléchir à des espaces nouveaux en terme de mobilité. » -  - Photo NR

Les élus eux-mêmes étaient nombreux « à avoir franchi les frontières » parmi la vingtaine de personnes présentes, mercredi soir au Blue Note Café pour soutenir la création de cette association. Le but est clair : « Maintenir et développer la promotion et la vulgarisation du transport ferroviaire des personnes et des marchandises sur la ligne ferroviaire reliant les villes de Chinon, Thouars et Loudun ou tout autre projet ferroviaire permettant de structurer les liaisons entre les départements de l'Indre-et-Loire, la Vienne et les Deux-Sèvres ».
Ainsi que le précise Yves Boutet, adjoint au maire de Thouars, « il y a bien sûr le Grenelle de l'environnement, mais il y a aussi un projet de territoire, Loudun et Thouars sont plus ouverts vers le Maine et Loire que vers leurs départements respectifs. Alliés à Chinon et Azay-le-Rideau, cela devient un bassin démographique important ». D'ailleurs, tous les élus s'accordent pour dire que « la fréquentation augmente régulièrement ». « Il en est de même à Loudun : le nouveau guichet SNCF ne désemplit pas, ce qui prouve que ce n'est pas une lubie de ruraux qui veulent voir passer des trains, les Loudunais prennent le train », renchérit le président de la nouvelle association, Thierry Perreau.
 

Loudun-Tours en une heure ?

C'est une réelle opportunité de désenclavement et certains n'hésitent pas à donner pour objectif le ralliement de Loudun-Tours en une heure. Même si RFF maintient la fermeture de l'axe Loudun-Le Bouchet, rien n'est irrémédiable, précise Pascal Bironneau, conseiller général des Deux-Sèvres : « Il y a à l'heure actuelle des lignes qui rouvrent ». Il semble d'ailleurs que des études prouvent que les coûts de remise en état des lignes soient inférieurs au coût d'entretien ou de création des routes. Du côté des entreprises aussi, des voix s'élèvent, le P-DG de CEIT, basée à Loudun et implantée à Thouars, qu'a rencontré Pierre Bironneau reconnaît que « la réouverture de la voie Thouars-Loudun-Chinon serait un véritable atout pour son entreprise ».

Pour soutenir l'association sur Loudun : Thierry Perreau, tél. 06.32.61.36.37.