Communiqué de Presse

 Montreuil, le 25 Octobre 2013

Après avoir concédé un cinquième report -pour un coût de 300 millions supplémentaires supporté par la collectivité, le gouvernement fait pâle figure devant la levée de bouclier des agriculteurs, des routiers, et des chargeurs qui saisissent désormais le Conseil d’Etat.

Que reste-t-il de l’éco taxe poids lourds ?

Faut-il rappeler qu’une partie infime du réseau est concernée (1) ? Que la Bretagne en est grandement exemptée en raison de son caractère « péninsulaire » et percevra plus du triple de sa contribution à l’éco taxe au titre forme d’investissements de l’AFITF (2) ? Que de multiples exonérations ont d’ores et déjà été accordés à certains secteurs routiers (ex : routes de montagne) et certaines professions. Nos associations sont fatiguées de ces réticences à mettre en application un mécanisme qui a pourtant fait ses preuves à l’étranger.

Partout, l’éco-taxe poids lourds permettra de réduire les externalités en matière d’émissions de gaz à effet de serre, d’insécurité routière, de pollution de l’air, de santé et de bruit, au bénéfice de la collectivité toute entière. Mais si à chaque pression, le gouvernement courbe l’échine, l’éco-taxe poids lourds n’aura bientôt d‘écologique que le nom.

De plus, en annonçant de nouvelles exonérations à la future écotaxe poids lourds, le ministre des transports prend le risque de rendre cette taxe anticonstitutionnelle… en connaissance de cause ?

Le gouvernement relance le tout routier

L’hésitation du gouvernement à assumer politiquement l’éco-taxe poids lourds alors qu’elle devait être un outil structurant du report modal dans les transports, n’est qu’un symptôme de l’inaction du gouvernement pour intégrer les transports dans la transition énergétique.
Ainsi le gouvernement a-t-il promis, en retenant le scénario 2 de la commission Mobilité 21, la construction de 8 projets autoroutiers (3) pour une longueur totale de 671km de nouvelles routes (4) .

À cela s’ajoute le fait - nouveau - que les investissements routiers devraient être financés très largement dans le cadre des prochains contrats de projet Etat-Région (CPER) pour la période 2014-2020, et ce au détriment des plans rails dont le manque de financement se fait pourtant cruellement ressentir.

Cette réhabilitation de la route dans les CPER, sept ans après la décision de les en exclure, laisse entrevoir une rupture avec les engagements pris au Grenelle de l’environnement de prioriser les modes de transports alternatifs en augmentant à 25% la part du non routier dans le transport de marchandises d’ici 2022. Si la route n’est plus « tabou », la priorité qui lui est donnée nous éloigne chaque jour un peu plus de nos objectifs de réduction de 20% des émissions liées aux transports d’ici 2020.

Le Réseau Action Climat, Agir pour l’environnement et la Fnaut demandent au gouvernement de redonner la priorité aux modes de transports plus durables et notamment du fret ferroviaire et fluvial. À ce titre, le gouvernement doit sécuriser la mise en œuvre de l’éco taxe poids lourds au 1er janvier 2014 et sans exonération. Enfin, par souci de cohérence, ses recettes ne devront pas contribuer à augmenter le trafic routier.

 

(1) 0,5% du réseau routier local est concerné, mais presque la moitié du réseau routier national est éco-taxé (10 000km sur 21 157 km.)
(2) La contribution de la Bretagne s’élèvera à 42 millions d’euros chaque année, mais elle recevra annuellement 135 millions d’euros et pendant les cinq prochaines années pour l’amélioration de ses infrastructures de transport.
(3) A56 Fos-Salon, Route Centre Europe Atlantique (RCEA) en Allier et Saône et Loire Liaison A28-A13, Contournement Est de Rouen, RN 154, A54 Contournement d’Arles, A31 bis Toul, A45 Lyon Saint Etienne, Aménagement RN 126 Toulouse Castres.
(4) dont 496km neufs et 175km aménagés

Contacts

Jean Sivardière, Président de la FNAUT,

Stéphen Kerckhove Délégué général d’Agir pour l’environnement,

Lorelei Limousin, Réseau Action Climat, lorelei@rac-f.org,

Pronostic pour NDDL mal engagé... Un projet trop ancien pour être pertinent ...

L'édito politique de Thomas Legrand tranche par son annonce mais les confidences récentes du président de la Commission du Dialogue qui a indiqué dans la presse "qu'il n'a été convaincu ni par les pro, ni par les pour" n'augure pas d'une issue favorable... et permet à l'éditorialiste de faire le parallèle entre les atermoiements du projet de Notre Dame des Landes et l'hésitation d'un automobiliste derrière un camion :

"C'est bien connu quand on hésite à doubler un camion... il ne faut pas le doubler..."

 Pour  écouter l'édito : http://www.franceinter.fr/player/reecouter?play=587185

Conférence de presse du mercredi 6 février 2013

 
L’avenir du TER : des transferts sur route ? Idées reçues contre données objectives

La pérennité des dessertes ferroviaires TER est aujourd’hui clairement menacée sur les lignes régionales irriguant des bassins de population de faible densité, petites villes et zones rurales. La FNAUT s'est penchée sur la question et a réalisé une étude qui boulverse un peu les déclarations de la Cour des Comptes... (voir la 1ère partie).

2ème partie - Les performances économiques et écologiques de l’autorail et de l’autocar

  Idée reçue n°4 : le coût d’exploitation de l’autorail est prohibitif. FAUX !

Sur la base de données techniques et financières accessibles à tous (achat du matériel roulant et révision à mi-vie, personnel roulant, carburant, entretien, commercialisation), Gérard Guyon a calculé le coût du kilomètre parcouru hors charges d’infrastructure : 7 euros pour l’autorail X 73500 de 81 places et 1,8 euro pour l’autocar standard de 53 places assises. L’écart de 1 à 4 peut sembler énorme, mais cette donnée brute est peu significative.

1 - L’écart n’est que de 2,6 si on ramène le coût d’exploitation à la place assise offerte. Il est voisin de 2 si on ramène le coût d’exploitation au voyageur transporté, l’autorail attire environ deux fois plus de voyageurs que l’autocar.

2 - Ce n’est pas l’autorail qui est cher, c’est la SNCF. Son coût d’exploitation en France est bien plus élevé qu’à l’étranger, d’environ 30%. Il pourrait être abaissé par l’utilisation d’un matériel roulant et d’une signalisation mieux adaptés aux faibles trafics, et par la suppression de l’accompagnement, justifié seulement pour des trafics de plus de 100 personnes par convoi : à l’étranger, le taux d’insécurité et de fraude n’est pas plus élevé qu’en France.

Le coût d’exploitation des TER  en France est bien plus élevé qu’à l’étranger, d’environ 30%.

3 - Un service public de transport de personnes doit offrir des prestations de même nature indépendamment du mode utilisé. Une comparaison sérieuse entre train et autocar doit être faite entre un autorail X 73500 et un autocar de 30 places : en cas d’affluence, le service routier devrait alors être dédoublé.

4 - Même si on s’en tenait à un autocar standard, il faudrait, en gros, doubler les fréquences, en cas de transfert sur route d’un service ferroviaire, pour maintenir la fréquentation, donc augmenter fortement le coût d’exploitation du mode routier.

Idée reçue n°5 : l’autorail est énergivore. FAUX !

+ La consommation de diesel est de 56 litres aux 100 km pour un autorail X 73500 contre 33 litres pour un autocar standard. Le roulement fer sur fer est intrinsèquement économe en énergie, mais l’autorail est lourd pour pouvoir résister à des chocs à vitesse élevée.

+ La consommation par place assise offerte est de 0,69 litre pour l’autorail et 0,62 litre pour l’autocar (le même autocar, aménagé avec seulement 30 places assises, consommerait davantage que l’autorail : 0,93 litre par place assise offerte).

+ Lorsqu’un autocar circule en remplacement d’un train, il transporte en gros deux fois moins de passagers que le train. La consommation par voyageur transporté est donc pratiquement la même pour l’autorail et pour l’autocar (contrairement à ce qu’affirme la Cour des Comptes, page 59 de son rapport de 2009)

+ Mais la comparaison ne doit pas s’en tenir là : à la consommation de l’autocar, il faut ajouter celle des automobilistes que l’autocar n’a pas réussi à attirer, soit 6,8 litres aux 100 km pour un automobiliste « en solo » et environ 5,3 litres en moyenne sachant que le taux d’occupation moyen d’une voiture est de 1,28 personnes pour les déplacements de proximité.

TER en Languedoc Roussillon 

+ On peut concevoir des autorails moins énergivores que le X 73500. Ainsi l’A2E qui a circulé sur la ligne Carhaix-Guigamp-Paimpol consommait seulement 34,1 litres aux 100 km, à peine plus qu’un autocar. Mais la SNCF a toujours refusé d’utiliser un matériel léger et sûr destiné à rouler sur une petite ligne à la vitesse de pointe 90 km/h garantissant une vitesse commerciale de 60 km/h tout en desservant autant de localités que l’autocar. Inversement, lorsque la clientèle est très faible, le minicar peut remplacer avantageusement l’autocar.

Le bilan énergétique d’un transfert sur route

Ce bilan a été précisé par Jean-Marie Beauvais. On cherche la variation de consommation E lors du transfert, sans utiliser les taux de remplissage, inconnus, des autorails et autocars.

Si V voyageurs sont présents dans l’autorail et si P est le taux de perte de clientèle lors du transfert sur route, on retrouve (1-P)V voyageurs dans l’autocar et PV voyageurs en voiture.

L’autorail consomme 56 litres aux 100 km, l’autocar 33 litres, une voiture 6,8 litres en moyenne, véhicules essence et diesel confondus (Conseil Général du Développement Durable, juillet 2012) soit 6,8/1,28 = 5,3 litres en moyenne par voyageur.km.

Avant le transfert, la consommation est celle de l’autorail. Après le transfert, la consommation est celle de l’autocar, à laquelle il faut ajouter celle de chacune des voitures utilisées par les PV voyageurs ayant abandonné le transport public. D’où :

E = - 56 + (33 + 5,3 PV) = - 23 + 5,3 PV

Le diagramme donne E en fonction de V pour différentes valeurs de P.

On voit que E s’annule pour V = S, seuil de pertinence du transfert : si V est supérieur à S, le bilan énergétique et écologique du transfert est défavorable. Si P = 0,3, S = 15. Si P = 0,7, S = 6. Si P = 1, S = 4. P valant en moyenne 0,5, la valeur moyenne du seuil est : S = 9.

Conclusion - Dès qu’il y a au moins une dizaine de voyageurs dans l’autorail, le transfert sur route est, en moyenne, contreproductif (E > 0, il y a surconsommation). On est bien loin du slogan péremptoire de la DGTPE, selon laquelle « le transfert sur route se traduit systématiquement par une baisse de la consommation et des émissions de CO2 ».

A suivre

FNAUT - 32 rue Raymond Losserand 75014 Paris – tél. : 01 43 35 02 83 - contact@fnaut.fr

Paris, le 27 septembre 2012

Gouvernance du secteur ferroviaire : la FNAUT est opposée à une réunification

La FNAUT s’inquiète des intentions manifestées par le gouvernement de réunifier le secteur ferroviaire dans le cadre d’une formule de holding qui serait pilotée par la SNCF, avant même que les idées directrices d’un indispensable « plan rail » aient été formulées par l’Etat.

Un triple constat

+ Avant la loi Pons-Idrac de 1997, la SNCF disposait de tous les pouvoirs pour exploiter le rail. Mais sa gestion, qui s’est révélée à court terme, s’est traduite par l’absence de réforme interne, un manque d’entretien du réseau classique, la négligence du fret et des services voyageurs hors TGV.

+ La création de RFF a permis l’émergence d’idées nouvelles, inspirées des bonnes pratiques européennes, telles que la régénération du réseau classique, le cadencement des services voyageurs et la desserte fret des ports.

+ Les succès de la Deutsche Bahn (DB) ne sont pas dus à la formule de holding qui rassemble la DB et le gestionnaire de l’infrastructure (DB Netz) : la dette ferroviaire a été reprise par l’Etat allemand en 1994 ; le réseau est en bon état ; la DB a été stimulée par la concurrence d’autres opérateurs, qui a eu un impact très favorable sur la fréquentation et a permis de maintenir l’emploi cheminot.

Les risques d’une réunification

+ Une réunification rétablirait un monopole de pensée ferroviaire au détriment de l’innovation.

+ La stratégie de la SNCF s’imposerait alors qu’elle consiste, en contradiction avec les objectifs du Grenelle de l’environnement et de la récente Conférence environnementale, à supprimer les services non rentables sans chercher à les valoriser (wagon isolé, services TER et Intercités peu fréquentés, trains de nuit, autotrain, TGV «intersecteurs » et parcours terminaux des TGV sur lignes classiques).

+ La SNCF recherche une croissance externe par diverses initiatives telles que la création d’iDBus, alors que c’est un recentrage de ses activités sur le rail, qui correspond le mieux aux attentes des voyageurs et des chargeurs et doit impérativement constituer sa mission première.

La FNAUT demande à l’Etat et aux régions un gel immédiat des transferts sur route.

Une proposition irréaliste

La SNCF vient de proposer un partage de la dette ferroviaire entre l’Etat, la SNCF elle-même, les régions et les usagers du TER. Si la SNCF estime en avoir la capacité financière (mais au « prix » de quelles suppressions de services ferroviaires?), ce n’est le cas ni de l’Etat, déjà lourdement endetté, ni des régions qui peinent à financer le TER (mais refusent, pour la plupart, toute ouverture du TER à la concurrence alors qu’elle permettrait une réduction sensible des coûts d’exploitation).

Quant à augmenter fortement les tarifs des TER, la FNAUT refuse cette perspective. Pour dégager des ressources nouvelles pour les transports collectifs, il faut en priorité :

+ faire payer les coûts économiques et écologiques engendrés par les déplacements automobiles de proximité, particulièrement élevés dans les zones denses ;

+ supprimer les niches fiscales anti-environnementales.

• Jean Sivardière, président de la FNAUT,

• Jean Lenoir, vice-président

En ligne sur le site de l'ORTF : http://ortferroviaire.canalblog.com

L'autorité de régulation des activités ferroviaires (l'ARAF), l'autorité de la concurrence et l'Union Européenne viennent quelque peu secouer la SNCF.

La première vient de mettre en demeure le groupe de séparer clairement les comptes de Gares et Connexions comme annoncé en 2010. L'opération devait être effective au début de l'année 2011 : selon l'ARAF, l'objectif n'est pas atteint. La SNCF encourt des pénalités qui pourraient atteindre 3 à 5 % de son chiffre d'affaires, ou des mesures de restrictions de l'accès au réseau ferré national. En outre, l'ARAF souhaiterait comprendre pourquoi la SNCF emprunte sur le marché à un taux de 3,5 % des crédits qu'elle prête à un taux de 5 % à Gares et Connexions.

L'autorité de la concurrence, saisie par ECR, filiale de la DB, vient quant à elle d'émettre un rapport sur les distorsions de la concurrence quant à l'accès au réseau ferré national des opérateurs de fret, en pointant le comportement de la filiale SNCF Geodis. Elle pointe :

• des prix anormalement bas de la SNCF sur les trains massifiés depuis 2006, inférieur à la couverture des coûts complets,
• un abus de position dominante pour la formation et la délivrance du diplôme de conducteurs,
• la transmission d'informations confidentielles entre la maintenance de l'infrastructure et l'activité Fret entre avril 2006 et septembre 2008,
• la sur-réservation de sillons et non restitution à RFF entre janvier 2006 et février 2009,
• une tarification dissuasive des cours de marchandises,
• un favoritisme à l'égard de VFLI sur l'utilisation de trois sites,
• la sur-réservation de wagons spécialisés pour le transport de granulats,
• la location à des tarifs inférieurs au marche de locomotives pour Naviland Cargo depuis octobre 2007,
• des accords-cadres liant la réalisation d'une prestation de wagon isolé contre des contrats de trains massifiés,
• des conventions d'occupations des terrains embranchés,
• des tarifs discriminatoires sur la location de wagons.

Malgré ces errements pointés, la situation du fret à la SNCF ne cesse de décliner : certes, la conjoncture économique est particulièrement déprimée, mais l'entreprise a réduit la voilure de 5 à 30 % entre l'été 2011 et l'été 2012. Parallèlement, malgré l'atonie du moment, la part des opérateurs privés atteint désormais 30 %. Fret SNCF espère que le gouvernement ne tardera pas à engager la mise en oeuvre d'un cadre social harmonisé dans le domaine du transport ferroviaire, ce à quoi les opérateurs privés font preuve d'une certaine méfiance, et à renforcer la sévérité à l'égard des conditions de circulation du transport routier. Depuis le temps qu'on en parle, on sait que tous les gouvernements se sont cassés les dents sur le puissant lobby des camioneurs... Alors certes "le changement c'est maintenant", mais ira-t-on jusqu'à des mesures coercitives à l'égard des circulations de camions ? On peut quand même douter...

Toujours au chapitre de la concurrence, les associations d'usagers, et en particulier la FNAUT, commence à affirmer clairement leur position favorable à la possibilité de mettre en appel d'offres, comme pour les réseaux urbains, des blocs homogènes de dessertes régionales et interrégionales. La fédération souligne les limites bdugétaires des Régions, qui, face à l'augmentation des besoins, se confrontent aux coûts actuels qui limitent les possibilités de développement. L'appel d'offres serait, selon la FNAUT, d'abord un moyen de connaître les marges de manoeuvre possibles, et, si le pas était franchi, de l'utiliser soit par une politique de volume, soit par une réduction des coûts à offre constante. De quoi peut-être mettre le doute parmi les élus régionaux, parfois engoncés dans des postures politiques, sinon politiciennes...

En outre, l'Union Européenne pointe le statut d'EPIC (Etablissement Public Industriel à caractère Commercial) en le considérant comme une garantie publique illimitée, bénéficiant de conditions de financement plus avantageuses qu'une autre entreprise. Considérant cette forme d'aide déguisée de l'Etat, l'Union Européenne demande au gouvernement français de réexaminer le statut des EPIC, qui, pour sa part, aurait tout à craindre socialement d'une réforme de cette ampleur dans le domaine ferroviaire, en particulier à la RATP et à la SNCF, après les mouvements connus à La Poste.

Dans ce contexte, on peut mieux comprendre les prises de positions de la SNCF quant à la réforme du système ferroviaire français dont on parle tant mais dont on ne voit toujours pas le moindre début de commencement, à savoir la réforme de la réforme de 1997 aboutissant à la création de RFF.

Principal sujet, la dette. La SNCF s'était débarrassée d'une partie de sa dette, liée au financement des infrastructures et particulièrement des lignes nouvelles, lors de la création du gestionnaire d'infrastructuré, conformément à la directive européenne 91-440. Plombant RFF, la dette ne peut être reprise par l'Etat sans être qualifiée de dette d'Etat, ce qui viendrait accentuer le déséquilibre des comptes de la nation, et mettre la France dans une situation encore plus périlleuse qu'elle ne l'est actuellement.

La SNCF propose donc de reprendre une partie de la dette, à condition que le solde, soit environ les deux tiers, soit porté par le contribuable, par une fiscalité supplémentaire, et par l'usager, en augmentant la tarification des trains régionaux et franciliens pour augmenter le taux de couverture des charges par les recettes, aujourd'hui d'environ 25 à 30 % selon les régions.

Evidemment, la réponse ne s'est pas fait attendre : l'association des régions de France, qui regroupe les autorités organisatrices du TER, condamne le propos de la SNCF en rappelant que les usagers supportent les méfaits de trois décennies de tout-TGV, largement insufflés par la SNCF, sur l'état du réseau régional. Quant à l'ARAF, elle reste très perplexe sur la faisabilité des propositions et sur l'impact sur la position de l'entreprise dans le système ferroviaire.

Un des nouveaux concurrents de la SNCF dans le FRET, SECORAL devenu ColasRail qui dessert les carrières du Thouarsais.

La SNCF ne manque évidemment pas une occasion de mettre en avant sa convergence de vue avec la DB sur les vertus d'une réunification ferroviaire en holding sous le contrôle de la SNCF, passant sous silence quelques sujets de concurrence sur certaines relations pour lesquelles la DB voudrait jouer sa propre carte (notamment Thalys et Francfort - Londres).

Il n'en demeure pas moins que l'entreprise profite du silence - assourdissant - d'un ministre manifestement long à se mettre en activité, donnant l'impression que le gouvernement n'était guère prêt à prendre les commandes de l'Etat. Près de six mois après son installation, on attend toujours les premières orientations sur un sujet d'une importance capitale tant le réseau ferroviaire français se retrouve pris dans une impasse économique à une échéance qui ne cesse de se rapprocher, et alors même que les besoins sont grandissants. On parle de comités, de groupes de réflexion : il fallait peut-être les organiser avant, de sorte à être prêt à passer à l'action à l'issue d'élections dont le résultat était prévisible.

Les annonces sont attendues pour le mois d'octobre : espérons que l'effet d'annonce ne fera pas pschitt...