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28 octobre 2013 1 28 /10 /octobre /2013 22:40

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Communiqué de Presse

 Montreuil, le 25 Octobre 2013

 

Après avoir concédé un cinquième report -pour un coût de 300 millions supplémentaires supporté par la collectivité, le gouvernement fait pâle figure devant la levée de bouclier des agriculteurs, des routiers, et des chargeurs qui saisissent désormais le Conseil d’Etat.

 

Que reste-t-il de l’éco taxe poids lourds ?

Faut-il rappeler qu’une partie infime du réseau est concernée (1) ? Que la Bretagne en est grandement exemptée en raison de son caractère « péninsulaire » et percevra plus du triple de sa contribution à l’éco taxe au titre forme d’investissements de l’AFITF (2) ? Que de multiples exonérations ont d’ores et déjà été accordés à certains secteurs routiers (ex : routes de montagne) et certaines professions. Nos associations sont fatiguées de ces réticences à mettre en application un mécanisme qui a pourtant fait ses preuves à l’étranger.

Partout, l’éco-taxe poids lourds permettra de réduire les externalités en matière d’émissions de gaz à effet de serre, d’insécurité routière, de pollution de l’air, de santé et de bruit, au bénéfice de la collectivité toute entière. Mais si à chaque pression, le gouvernement courbe l’échine, l’éco-taxe poids lourds n’aura bientôt d‘écologique que le nom.

De plus, en annonçant de nouvelles exonérations à la future écotaxe poids lourds, le ministre des transports prend le risque de rendre cette taxe anticonstitutionnelle… en connaissance de cause ?

 

 

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Le gouvernement relance le tout routier

L’hésitation du gouvernement à assumer politiquement l’éco-taxe poids lourds alors qu’elle devait être un outil structurant du report modal dans les transports, n’est qu’un symptôme de l’inaction du gouvernement pour intégrer les transports dans la transition énergétique.
Ainsi le gouvernement a-t-il promis, en retenant le scénario 2 de la commission Mobilité 21, la construction de 8 projets autoroutiers (3) pour une longueur totale de 671km de nouvelles routes (4) .

À cela s’ajoute le fait - nouveau - que les investissements routiers devraient être financés très largement dans le cadre des prochains contrats de projet Etat-Région (CPER) pour la période 2014-2020, et ce au détriment des plans rails dont le manque de financement se fait pourtant cruellement ressentir.

Cette réhabilitation de la route dans les CPER, sept ans après la décision de les en exclure, laisse entrevoir une rupture avec les engagements pris au Grenelle de l’environnement de prioriser les modes de transports alternatifs en augmentant à 25% la part du non routier dans le transport de marchandises d’ici 2022. Si la route n’est plus « tabou », la priorité qui lui est donnée nous éloigne chaque jour un peu plus de nos objectifs de réduction de 20% des émissions liées aux transports d’ici 2020.

Le Réseau Action Climat, Agir pour l’environnement et la Fnaut demandent au gouvernement de redonner la priorité aux modes de transports plus durables et notamment du fret ferroviaire et fluvial. À ce titre, le gouvernement doit sécuriser la mise en œuvre de l’éco taxe poids lourds au 1er janvier 2014 et sans exonération. Enfin, par souci de cohérence, ses recettes ne devront pas contribuer à augmenter le trafic routier.

 

 

(1) 0,5% du réseau routier local est concerné, mais presque la moitié du réseau routier national est éco-taxé (10 000km sur 21 157 km.)
(2) La contribution de la Bretagne s’élèvera à 42 millions d’euros chaque année, mais elle recevra annuellement 135 millions d’euros et pendant les cinq prochaines années pour l’amélioration de ses infrastructures de transport.
(3) A56 Fos-Salon, Route Centre Europe Atlantique (RCEA) en Allier et Saône et Loire Liaison A28-A13, Contournement Est de Rouen, RN 154, A54 Contournement d’Arles, A31 bis Toul, A45 Lyon Saint Etienne, Aménagement RN 126 Toulouse Castres.
(4) dont 496km neufs et 175km aménagés

 

 

Contacts


Jean Sivardière, Président de la FNAUT,


Stéphen Kerckhove Délégué général d’Agir pour l’environnement,


Lorelei Limousin, Réseau Action Climat, lorelei@rac-f.org,

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25 mars 2013 1 25 /03 /mars /2013 14:40

La supériorité technique du train sur l’autocar est souvent exprimée par les voyageurs : nous en présentons ici plusieurs confirmations tirées d’études ou d’observations de terrain.

 

L’étude de l’Observatoire régional des Transports des Pays de la Loire


+ Près d’un tiers (30%) de la clientèle ressent le passage à l’autocar, toutes choses égales par ailleurs, comme une régression du transport public et retourne immédiatement à l’automobile.


+ Quel que soit le mode considéré, autorail ou autocar, une augmentation de seulement 10% de la durée du trajet entraîne une baisse de 20% (coefficient d’élasticité –2,0) de la fréquentation et une augmentation de 10% des fréquences entraîne une hausse de 7% de la fréquentation (coefficient d’élasticité + 0,7).


+ Ainsi un transfert sur route avec maintien de la fréquence et augmentation de 20% de la durée du trajet (la durée du trajet de bout en bout passant par exemple de 1h à 1h10) se traduit par une baisse de 30% + (40% de 70%) = 58% de la fréquentation.

 

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Pour maintenir la fréquentation à son niveau ferroviaire, il faudrait doubler la fréquence.


En pratique, comprise entre 30% et 70%, la perte observée de clientèle est sans doute en moyenne voisine de 50% : cela signifie que l’autocar attire en moyenne deux fois moins de voyageurs que l’autorail et n’est utilisé que par la clientèle captive.

 

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Autocar Irisbus régional assurant la liaison Saumur / La Roche sur Yon

 

L’aveu de la DGTPE


La Direction générale du Trésor et de la politique économique (DGTPE) a reconnu ce phénomène de désaffection pour le transport public routier et proposé d’augmenter la fréquence (jusqu’à 20 services par jour) pour maintenir le niveau de la fréquentation, ce qui aurait évidemment des implications en matière de coûts et de consommation d’énergie.

 

Les transferts sur route des années 1970


Dans leur ouvrage très précis « Des omnibus aux TER » (La Vie du Rail, 2002), Pierre-Henri Emangard, Bernard Collardey et Pierre Zembri citent des pertes de trafic de 37% lors des nombreux transferts intervenus dans les années 1970 (moyenne sur 20 lignes). Un taux moyen de 50% aujourd’hui est donc vraisemblable.

 

https://encrypted-tbn1.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcS5i_KDKI-dykWcG6teCgTz-Os5fKNYeIhq9i4G6GJPYv8pQIKQVw


En effet, depuis 30 ans, le taux de motorisation des ménages est passé de 60% à plus de 80% ; le confort et la fiabilité des voitures se sont améliorés ; le réseau routier a été vigoureusement modernisé; le prix des carburants, rapporté au salaire moyen, a été divisé par 3. L’usage de la voiture est donc devenu beaucoup plus attractif.


Certes le confort du car a progressé, mais moins vite que celui du train régional. Enfin, les dessertes ferroviaires étaient tellement mauvaises vers 1970 que les pertes de trafic alors constatées seraient bien plus élevées si on les avait calculées à partir du trafic ferroviaire potentiel.


Les réouvertures de lignes


Des données précises sont connues pour le cas inverse de transfert sur rail.

Sur la relation Nantes-Pornic, des trains circulaient uniquement en été, puis la desserte a été entièrement basculée sur rail en 2001 - 2002. La hausse du trafic a été spectaculaire : entre 2000 et 2005, le nombre de voyageurs a été multiplié par 3,6.

 

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Sur la relation Nantes-Pornic, des trains circulaient uniquement en étéjusqu'en 2001. Depuis c'est toute l'année.


De même, la ligne Tours - Chinon a vu sa clientèle diminuer de 20% lors de sa fermeture en 1980 malgré un renforcement de la fréquence des cars, et l’a retrouvée immédiatement lors de sa réouverture en 1982. En 1987, le trafic atteint 500 000 voyageurs, 30% de plus qu’en 1979...

 

Le transfert sur route, un artifice pour la collectivité afin de réduire les dépenses publiques mais une catastrophe en terme de coût pour la collectivité car l'intêret général ne s'y retrouve pas ...

 


Lorsqu’un autocar circule en remplacement d’un train, il transporte en gros deux fois moins de passagers que le train. La consommation par voyageur transporté est donc pratiquement la même pour l’autorail et pour l’autocar (contrairement à ce qu’affirme la Cour des Comptes, page 59 de son rapport de 2009).

 

Mais la comparaison ne doit pas s’en tenir là : à la consommation de l’autocar, il faut ajouter celle des automobilistes que l’autocar n’a pas réussi à attirer, soit 6,8 litres aux 100 km pour un automobiliste « en solo » et environ 5,3 litres en moyenne sachant que le taux d’occupation moyen d’une voiture est de 1,28 personnes pour les déplacements de proximité

 

Voir aussi l'étude de la FNAUT

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18 mars 2013 1 18 /03 /mars /2013 20:52

Pronostic pour NDDL mal engagé... Un projet trop ancien pour être pertinent ...

L'édito politique de Thomas Legrand tranche par son annonce mais les confidences récentes du président de la Commission du Dialogue qui a indiqué dans la presse "qu'il n'a été convaincu ni par les pro, ni par les pour" n'augure pas d'une issue favorable... et permet à l'éditorialiste de faire le parallèle entre les atermoiements du projet de Notre Dame des Landes et l'hésitation d'un automobiliste derrière un camion :

"C'est bien connu quand on hésite à doubler un camion... il ne faut pas le doubler..."

 

https://encrypted-tbn2.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcQFzEfUZwTG2cV60OtieFnKJYw0kTzCC6fIkDSBqdbE0NtcKZc-aw

 

 Pour  écouter l'édito : http://www.franceinter.fr/player/reecouter?play=587185

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16 mars 2013 6 16 /03 /mars /2013 22:24

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Conférence de presse du mercredi 6 février 2013

 

L’avenir du TER : des transferts sur route ? Idées reçues contre données objectives

Début de l'Etude 

 

Conclusions de la FNAUT (3)

La FNAUT s’est toujours opposée au cercle vicieux bien connu sur les lignes fragiles :

investissement sacrifié, coût de production élevé de la SNCF, détérioration de l’offre, régression des recettes, et finalement transfert sur route contre la volonté des usagers qui perçoivent à juste titre le car comme le mode de transport du pauvre.

Cette politique défaitiste n’est pas justifiée car l’autocar peine à attirer le public en dehors de la clientèle captive. La FNAUT a déjà montré que bien des solutions peuvent au contraire être activées pour valoriser les lignes régionales aujourd’hui peu utilisées :

+ faire connaître l’offre actuelle, souvent ignorée du public ;

+ mieux adapter les horaires des trains aux déplacements domicile- travail ;

+ améliorer les correspondances avec les TGV et les trains Intercités ;

+ utiliser du matériel roulant léger et une signalisation mieux adaptée aux trafics faibles ;

+ coordonner (offre, tarifs) les services ferroviaires régionaux et routiers départementaux, trop souvent en concurrence frontale faute de collaboration entre autorités organisatrices ;

+ rétablir des liaisons TER interrégionales pour augmenter le taux de remplissage ;

+ réintroduire des points de croisement sur les lignes à voie unique, déplacer les haltes mal situées ou sauver des lignes en faisant disparaître les zones de ralentissement des trains ;

+ remailler le réseau en rétablissant les liaisons entre les petits centres urbains et les plus grands via les lignes secondaires, afin de faire mieux bénéficier les TER de l’effet réseau ;

+ densifier l’habitat autour des gares périurbaines ;

+ réintroduire des dessertes fret de proximité pour diminuer les charges d’infrastructure qui pèsent sur le TER ;

+ ouvrir le TER à la concurrence.

73500_parthenay.jpg  X TER en gare de Parthenay

Sur la base de l’étude présentée ici, la FNAUT confirme son point de vue :

+ le transfert sur route est une fausse bonne idée, qui mène à une dégradation de la qualité, du bilan financier et du bilan carbone du service public et, souvent, à sa disparition ;

+ il est basé sur de multiples confusions entre clientèle observée et clientèle potentielle, entre coûts ferroviaires  intrinsèques et coûts d’exploitation de l’autorail par la SNCF.

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TER en gare de Coueron

La FNAUT considère que le débat sur les transferts sur route est mal posé : pour comparer utilement autorail et autocar, il est nécessaire de raisonner non pas sur leur niveau observé de fréquentation, mais sur celui qu’ils auraient si la France, comme le font la plupart des pays européens, exigeait un niveau minimal de desserte de chaque arrêt.

Avant la fermeture de la ligne Montluçon-Eygurande, le service se réduisait à un AR quotidien et les horaires étaient tels qu’un AR retour dans la journée était impossible…

L’observation des pays européens voisins, à l’exception notable de l’Espagne, du Portugal et du sud de l’Italie, montre que tout point d’arrêt de transport public collectif de voyageurs, y compris situé en secteur rural, est en moyenne desservi, par sens, toutes les heures des journées ouvrables, le seuil minimal étant de deux heures (zones peu denses du centre de l’Allemagne par exemple) et maximal d’une demi-heure (cas du Danemark, y compris dans le centre peu peuplé du Jutland).

Si ces conditions étaient remplies en France, on constaterait que l’autorail n’est, le plus souvent, en rien surdimensionné pour la desserte des zones à faible densité de population. L’évolution de la clientèle en cas de réouverture de ligne le prouve : l’alternative au train mal rempli n’est pas l’autocar mal rempli, pour la FNAUT c’est le train mieux rempli !

A suivre...

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15 mars 2013 5 15 /03 /mars /2013 22:19

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Conférence de presse du mercredi 6 février 2013

 
L’avenir du TER : des transferts sur route ? Idées reçues contre données objectives

 

La pérennité des dessertes ferroviaires TER est aujourd’hui clairement menacée sur les lignes régionales irriguant des bassins de population de faible densité, petites villes et zones rurales. La FNAUT s'est penchée sur la question et a réalisé une étude qui boulverse un peu les déclarations de la Cour des Comptes... (voir la 1ère partie).

 

2ème partie - Les performances économiques et écologiques de l’autorail et de l’autocar

  Idée reçue n°4 : le coût d’exploitation de l’autorail est prohibitif. FAUX !

Sur la base de données techniques et financières accessibles à tous (achat du matériel roulant et révision à mi-vie, personnel roulant, carburant, entretien, commercialisation), Gérard Guyon a calculé le coût du kilomètre parcouru hors charges d’infrastructure : 7 euros pour l’autorail X 73500 de 81 places et 1,8 euro pour l’autocar standard de 53 places assises. L’écart de 1 à 4 peut sembler énorme, mais cette donnée brute est peu significative.

1 - L’écart n’est que de 2,6 si on ramène le coût d’exploitation à la place assise offerte. Il est voisin de 2 si on ramène le coût d’exploitation au voyageur transporté, l’autorail attire environ deux fois plus de voyageurs que l’autocar.

2 - Ce n’est pas l’autorail qui est cher, c’est la SNCF. Son coût d’exploitation en France est bien plus élevé qu’à l’étranger, d’environ 30%. Il pourrait être abaissé par l’utilisation d’un matériel roulant et d’une signalisation mieux adaptés aux faibles trafics, et par la suppression de l’accompagnement, justifié seulement pour des trafics de plus de 100 personnes par convoi : à l’étranger, le taux d’insécurité et de fraude n’est pas plus élevé qu’en France.


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Le coût d’exploitation des TER  en France est bien plus élevé qu’à l’étranger, d’environ 30%.

 

3 - Un service public de transport de personnes doit offrir des prestations de même nature indépendamment du mode utilisé. Une comparaison sérieuse entre train et autocar doit être faite entre un autorail X 73500 et un autocar de 30 places : en cas d’affluence, le service routier devrait alors être dédoublé.

4 - Même si on s’en tenait à un autocar standard, il faudrait, en gros, doubler les fréquences, en cas de transfert sur route d’un service ferroviaire, pour maintenir la fréquentation, donc augmenter fortement le coût d’exploitation du mode routier.

 

Idée reçue n°5 : l’autorail est énergivore. FAUX !

+ La consommation de diesel est de 56 litres aux 100 km pour un autorail X 73500 contre 33 litres pour un autocar standard. Le roulement fer sur fer est intrinsèquement économe en énergie, mais l’autorail est lourd pour pouvoir résister à des chocs à vitesse élevée.

+ La consommation par place assise offerte est de 0,69 litre pour l’autorail et 0,62 litre pour l’autocar (le même autocar, aménagé avec seulement 30 places assises, consommerait davantage que l’autorail : 0,93 litre par place assise offerte).

+ Lorsqu’un autocar circule en remplacement d’un train, il transporte en gros deux fois moins de passagers que le train. La consommation par voyageur transporté est donc pratiquement la même pour l’autorail et pour l’autocar (contrairement à ce qu’affirme la Cour des Comptes, page 59 de son rapport de 2009)

+ Mais la comparaison ne doit pas s’en tenir là : à la consommation de l’autocar, il faut ajouter celle des automobilistes que l’autocar n’a pas réussi à attirer, soit 6,8 litres aux 100 km pour un automobiliste « en solo » et environ 5,3 litres en moyenne sachant que le taux d’occupation moyen d’une voiture est de 1,28 personnes pour les déplacements de proximité.


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TER en Languedoc Roussillon 

+ On peut concevoir des autorails moins énergivores que le X 73500. Ainsi l’A2E qui a circulé sur la ligne Carhaix-Guigamp-Paimpol consommait seulement 34,1 litres aux 100 km, à peine plus qu’un autocar. Mais la SNCF a toujours refusé d’utiliser un matériel léger et sûr destiné à rouler sur une petite ligne à la vitesse de pointe 90 km/h garantissant une vitesse commerciale de 60 km/h tout en desservant autant de localités que l’autocar. Inversement, lorsque la clientèle est très faible, le minicar peut remplacer avantageusement l’autocar.

 

Le bilan énergétique d’un transfert sur route

Ce bilan a été précisé par Jean-Marie Beauvais. On cherche la variation de consommation E lors du transfert, sans utiliser les taux de remplissage, inconnus, des autorails et autocars.

Si V voyageurs sont présents dans l’autorail et si P est le taux de perte de clientèle lors du transfert sur route, on retrouve (1-P)V voyageurs dans l’autocar et PV voyageurs en voiture.

L’autorail consomme 56 litres aux 100 km, l’autocar 33 litres, une voiture 6,8 litres en moyenne, véhicules essence et diesel confondus (Conseil Général du Développement Durable, juillet 2012) soit 6,8/1,28 = 5,3 litres en moyenne par voyageur.km.

Avant le transfert, la consommation est celle de l’autorail. Après le transfert, la consommation est celle de l’autocar, à laquelle il faut ajouter celle de chacune des voitures utilisées par les PV voyageurs ayant abandonné le transport public. D’où :

E = - 56 + (33 + 5,3 PV) = - 23 + 5,3 PV


Le diagramme donne E en fonction de V pour différentes valeurs de P.

On voit que E s’annule pour V = S, seuil de pertinence du transfert : si V est supérieur à S, le bilan énergétique et écologique du transfert est défavorable. Si P = 0,3, S = 15. Si P = 0,7, S = 6. Si P = 1, S = 4. P valant en moyenne 0,5, la valeur moyenne du seuil est : S = 9.

Conclusion - Dès qu’il y a au moins une dizaine de voyageurs dans l’autorail, le transfert sur route est, en moyenne, contreproductif (E > 0, il y a surconsommation). On est bien loin du slogan péremptoire de la DGTPE, selon laquelle « le transfert sur route se traduit systématiquement par une baisse de la consommation et des émissions de CO2 ».

 

A suivre

 

 

 

FNAUT - 32 rue Raymond Losserand 75014 Paris – tél. : 01 43 35 02 83 - contact@fnaut.fr

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27 octobre 2012 6 27 /10 /octobre /2012 21:34

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La prise de position collective des "grandes" associations environnementales contre le projet mégalo de Notre Dame des Landes doit être relayé et diffusé largement... Il serait intéressant de connaitre la position de notre député Jean GRELLIER sur la question.

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Greenpeace France, Attac France, Agir pour l'Environnement, Réseau Action Climat France, Les Amis de la Terre, Confédération paysanne, Générations Futures, Solidaires, Paysages de France, Droit au Logement, Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports

Paris, le 25 octobre 2012

  Projet d'aéroport de Notre-Dame des Landes

DECLARATION SOLENNELLE 

La brutalité employée par la force publique en vue d'expulser, à la veille de la trêve hivernale, les opposants au projet d'aéroport de Notre-Dame des Landes nous amène à protester officiellement, collectivement et vigoureusement.

Alors que nous estimons que le dialogue et la concertation sont une nécessité pour dépasser les crises écologiques, sociales et économiques, le déploiement de force auquel nous assistons actuellement à Notre-Dame des Landes ne fait que renforcer notre détermination à contester ce projet d'infrastructure inutile, coûteux et clairement contradictoire avec nos objectifs en matière de lutte contre le dérèglement climatique.

Sur la forme comme sur le fond, ce projet d'aéroport est contestable. Au scandale écologique de ce projet, le premier ministre semble vouloir ajouter un scandale démocratique et social. Il va de soi que cette façon de faire ne peut que créer de la défiance. Cinq ans durant, nous avons subi une politique reposant sur une duplicité quasi  institutionnalisée. Nous ne saurions accepter plus longtemps une écologie des mots qui, à l'aide de discours enjoués, permet de justifier des actes profondément scandaleux.

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Nous appelons solennellement et avec la plus grande fermeté le gouvernement à cesser les expulsions des opposants au projet d'aéroport de Notre-Dame des Landes.

Nous appelons le premier ministre à remettre en cause ce projet d'aéroport qui aura une incidence significative sur le budget de l'Etat, un impact irréversible sur plus de 2000 hectares de zone humide et terre agricole et sur nos émissions de gaz à effet de serre.

 

A l'heure des crises alimentaire, climatique et énergétique, à l'heure de l'effondrement des écosystèmes, nous ne cautionnerons pas un double-discours qui tend à devenir une seconde nature des responsables politiques.

Par cette déclaration solennelle, nous tenons à exprimer notre solidarité et à apporter tout notre soutien à celles et ceux qui luttent pour un monde vivable. Nous appelons l'ensemble des citoyennes et citoyens à participer à des mobilisations locales et ainsi répondre démocratiquement à une violence qui, pour être institutionnelle, n'en est pas moins illégitime.

http://www.agirpourlenvironnement.org/blog/declaration-solennelle-projet-d-aeroport-de-notre-dame-des-landes-3512 

image002 image002-copie-2image-greenpeace logoLES AMIS DE LA TERRE logofnaut2012 LogoAPE1.jpg

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3 octobre 2012 3 03 /10 /octobre /2012 22:47

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Paris, le 27 septembre 2012


 

 

 

 

 

Gouvernance du secteur ferroviaire : la FNAUT est opposée à une réunification

 

 

La FNAUT s’inquiète des intentions manifestées par le gouvernement de réunifier le secteur ferroviaire dans le cadre d’une formule de holding qui serait pilotée par la SNCF, avant même que les idées directrices d’un indispensable « plan rail » aient été formulées par l’Etat.

 

Un triple constat

 

+ Avant la loi Pons-Idrac de 1997, la SNCF disposait de tous les pouvoirs pour exploiter le rail. Mais sa gestion, qui s’est révélée à court terme, s’est traduite par l’absence de réforme interne, un manque d’entretien du réseau classique, la négligence du fret et des services voyageurs hors TGV.

 

+ La création de RFF a permis l’émergence d’idées nouvelles, inspirées des bonnes pratiques européennes, telles que la régénération du réseau classique, le cadencement des services voyageurs et la desserte fret des ports.

 

+ Les succès de la Deutsche Bahn (DB) ne sont pas dus à la formule de holding qui rassemble la DB et le gestionnaire de l’infrastructure (DB Netz) : la dette ferroviaire a été reprise par l’Etat allemand en 1994 ; le réseau est en bon état ; la DB a été stimulée par la concurrence d’autres opérateurs, qui a eu un impact très favorable sur la fréquentation et a permis de maintenir l’emploi cheminot.


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Les risques d’une réunification

 

+ Une réunification rétablirait un monopole de pensée ferroviaire au détriment de l’innovation.

 

+ La stratégie de la SNCF s’imposerait alors qu’elle consiste, en contradiction avec les objectifs du Grenelle de l’environnement et de la récente Conférence environnementale, à supprimer les services non rentables sans chercher à les valoriser (wagon isolé, services TER et Intercités peu fréquentés, trains de nuit, autotrain, TGV «intersecteurs » et parcours terminaux des TGV sur lignes classiques).

 

+ La SNCF recherche une croissance externe par diverses initiatives telles que la création d’iDBus, alors que c’est un recentrage de ses activités sur le rail, qui correspond le mieux aux attentes des voyageurs et des chargeurs et doit impérativement constituer sa mission première.

 

La FNAUT demande à l’Etat et aux régions un gel immédiat des transferts sur route.

 

 

 

Une proposition irréaliste

 

La SNCF vient de proposer un partage de la dette ferroviaire entre l’Etat, la SNCF elle-même, les régions et les usagers du TER. Si la SNCF estime en avoir la capacité financière (mais au « prix » de quelles suppressions de services ferroviaires?), ce n’est le cas ni de l’Etat, déjà lourdement endetté, ni des régions qui peinent à financer le TER (mais refusent, pour la plupart, toute ouverture du TER à la concurrence alors qu’elle permettrait une réduction sensible des coûts d’exploitation).

 

Quant à augmenter fortement les tarifs des TER, la FNAUT refuse cette perspective. Pour dégager des ressources nouvelles pour les transports collectifs, il faut en priorité :

 

+ faire payer les coûts économiques et écologiques engendrés par les déplacements automobiles de proximité, particulièrement élevés dans les zones denses ;

 

+ supprimer les niches fiscales anti-environnementales.

 

 

• Jean Sivardière, président de la FNAUT,

• Jean Lenoir, vice-président

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1 octobre 2012 1 01 /10 /octobre /2012 22:45

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Front commun contre les propositions de la SNCF 

 

Les Régions et les associations d'usagers des transports sont opposées à l'idée émise par la SNCF de reprendre à son compte une partie de la dette du propriétaire du réseau ferré RFF.

 

Alors que Jacques Auxiette, le président de la commission Transports de l'Association des régions de France (ARF) qualifie la proposition récente de la SNCF pour désendetter le ferroviaire de proposition "absolument inacceptable", la FNAUT monte à son tour au créneau.

 

La FNAUT se montre hostile aux solutions de la SNCF qui consiste à faire prendre aux usagers une part plus conséquente à l'effort de desendettement ce qui supposerait une hausse du prix des billets de TER. Alors que, dans le même temps, les usagers subissent tous les jours retards, pannes et annulations dus au mauvais état du réseau.

 

Il y a "mieux à faire", disent les usagers

 

La Fédération Nationale des Association d'Usagers des Transports (Fnaut) considère qu'il y a "mieux à faire" que d'augmenter le prix du billet du TER pour résorber la dette du rail.

 

Elle estime que des économies sont réalisables sur des "projets d'infrastructures inutiles". Parmi les "sources de gaspillages", la Fédération pointe du doigt les projets d'autouroute A45 entre Lyon et Saint-Etienne, estimé "à plus de un milliard d'euros", de liaison autoroutière entre Saint-Denis et la Possession sur l'île de la Réunion (2 milliards) ou encore le Canal Seine-Nord "autour de 5 milliards". "Les gisements sont énormes", martèle son président Jean Sivardière.

 

Autre piste d'économies, selon la Fnaut, l'ouverture à la concurrence via des délégations de service public (DSP), des lignes TER, qui sont aujourd'hui sous monopole de la SNCF.

"Nous estimons que l'ouverture à la concurrence permettrait d'amorcer un cercle vertueux", souligne Jean Sivardière.

 

Il suggère plusieurs mesures à mettre en place dans le cadre des DSP pour réduire le coût des trains régionaux, sans pour autant réduire les salaires des cheminots: augmentation de la polyvalence du personnel, hausse du temps annuel de conduite, réduction du nombre de circulations avec agent d'accompagnement.

 

"De cette démarche, on attend une réduction des charges de l'exploitant, ce qui engendre une augmentation de la fréquentation du TER".

La Fnaut suggère également d'exploiter "quelques niches fiscales anti-environnementale" comme la taxe poids-lourds, la taxe sur le gazole, le stationnement et les péages urbains.

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26 septembre 2012 3 26 /09 /septembre /2012 09:25

En ligne sur le site de l'ORTF : http://ortferroviaire.canalblog.com

 

L'autorité de régulation des activités ferroviaires (l'ARAF), l'autorité de la concurrence et l'Union Européenne viennent quelque peu secouer la SNCF.

La première vient de mettre en demeure le groupe de séparer clairement les comptes de Gares et Connexions comme annoncé en 2010. L'opération devait être effective au début de l'année 2011 : selon l'ARAF, l'objectif n'est pas atteint. La SNCF encourt des pénalités qui pourraient atteindre 3 à 5 % de son chiffre d'affaires, ou des mesures de restrictions de l'accès au réseau ferré national. En outre, l'ARAF souhaiterait comprendre pourquoi la SNCF emprunte sur le marché à un taux de 3,5 % des crédits qu'elle prête à un taux de 5 % à Gares et Connexions.

L'autorité de la concurrence, saisie par ECR, filiale de la DB, vient quant à elle d'émettre un rapport sur les distorsions de la concurrence quant à l'accès au réseau ferré national des opérateurs de fret, en pointant le comportement de la filiale SNCF Geodis. Elle pointe :

  • des prix anormalement bas de la SNCF sur les trains massifiés depuis 2006, inférieur à la couverture des coûts complets,
  • un abus de position dominante pour la formation et la délivrance du diplôme de conducteurs,
  • la transmission d'informations confidentielles entre la maintenance de l'infrastructure et l'activité Fret entre avril 2006 et septembre 2008,
  • la sur-réservation de sillons et non restitution à RFF entre janvier 2006 et février 2009,
  • une tarification dissuasive des cours de marchandises,
  • un favoritisme à l'égard de VFLI sur l'utilisation de trois sites,
  • la sur-réservation de wagons spécialisés pour le transport de granulats,
  • la location à des tarifs inférieurs au marche de locomotives pour Naviland Cargo depuis octobre 2007,
  • des accords-cadres liant la réalisation d'une prestation de wagon isolé contre des contrats de trains massifiés,
  • des conventions d'occupations des terrains embranchés,
  • des tarifs discriminatoires sur la location de wagons.

Malgré ces errements pointés, la situation du fret à la SNCF ne cesse de décliner : certes, la conjoncture économique est particulièrement déprimée, mais l'entreprise a réduit la voilure de 5 à 30 % entre l'été 2011 et l'été 2012. Parallèlement, malgré l'atonie du moment, la part des opérateurs privés atteint désormais 30 %. Fret SNCF espère que le gouvernement ne tardera pas à engager la mise en oeuvre d'un cadre social harmonisé dans le domaine du transport ferroviaire, ce à quoi les opérateurs privés font preuve d'une certaine méfiance, et à renforcer la sévérité à l'égard des conditions de circulation du transport routier. Depuis le temps qu'on en parle, on sait que tous les gouvernements se sont cassés les dents sur le puissant lobby des camioneurs... Alors certes "le changement c'est maintenant", mais ira-t-on jusqu'à des mesures coercitives à l'égard des circulations de camions ? On peut quand même douter...

Toujours au chapitre de la concurrence, les associations d'usagers, et en particulier la FNAUT, commence à affirmer clairement leur position favorable à la possibilité de mettre en appel d'offres, comme pour les réseaux urbains, des blocs homogènes de dessertes régionales et interrégionales. La fédération souligne les limites bdugétaires des Régions, qui, face à l'augmentation des besoins, se confrontent aux coûts actuels qui limitent les possibilités de développement. L'appel d'offres serait, selon la FNAUT, d'abord un moyen de connaître les marges de manoeuvre possibles, et, si le pas était franchi, de l'utiliser soit par une politique de volume, soit par une réduction des coûts à offre constante. De quoi peut-être mettre le doute parmi les élus régionaux, parfois engoncés dans des postures politiques, sinon politiciennes...

En outre, l'Union Européenne pointe le statut d'EPIC (Etablissement Public Industriel à caractère Commercial) en le considérant comme une garantie publique illimitée, bénéficiant de conditions de financement plus avantageuses qu'une autre entreprise. Considérant cette forme d'aide déguisée de l'Etat, l'Union Européenne demande au gouvernement français de réexaminer le statut des EPIC, qui, pour sa part, aurait tout à craindre socialement d'une réforme de cette ampleur dans le domaine ferroviaire, en particulier à la RATP et à la SNCF, après les mouvements connus à La Poste.

Dans ce contexte, on peut mieux comprendre les prises de positions de la SNCF quant à la réforme du système ferroviaire français dont on parle tant mais dont on ne voit toujours pas le moindre début de commencement, à savoir la réforme de la réforme de 1997 aboutissant à la création de RFF.

Principal sujet, la dette. La SNCF s'était débarrassée d'une partie de sa dette, liée au financement des infrastructures et particulièrement des lignes nouvelles, lors de la création du gestionnaire d'infrastructuré, conformément à la directive européenne 91-440. Plombant RFF, la dette ne peut être reprise par l'Etat sans être qualifiée de dette d'Etat, ce qui viendrait accentuer le déséquilibre des comptes de la nation, et mettre la France dans une situation encore plus périlleuse qu'elle ne l'est actuellement.

La SNCF propose donc de reprendre une partie de la dette, à condition que le solde, soit environ les deux tiers, soit porté par le contribuable, par une fiscalité supplémentaire, et par l'usager, en augmentant la tarification des trains régionaux et franciliens pour augmenter le taux de couverture des charges par les recettes, aujourd'hui d'environ 25 à 30 % selon les régions.

Evidemment, la réponse ne s'est pas fait attendre : l'association des régions de France, qui regroupe les autorités organisatrices du TER, condamne le propos de la SNCF en rappelant que les usagers supportent les méfaits de trois décennies de tout-TGV, largement insufflés par la SNCF, sur l'état du réseau régional. Quant à l'ARAF, elle reste très perplexe sur la faisabilité des propositions et sur l'impact sur la position de l'entreprise dans le système ferroviaire.

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Un des nouveaux concurrents de la SNCF dans le FRET, SECORAL devenu ColasRail qui dessert les carrières du Thouarsais.

 

La SNCF ne manque évidemment pas une occasion de mettre en avant sa convergence de vue avec la DB sur les vertus d'une réunification ferroviaire en holding sous le contrôle de la SNCF, passant sous silence quelques sujets de concurrence sur certaines relations pour lesquelles la DB voudrait jouer sa propre carte (notamment Thalys et Francfort - Londres).

Il n'en demeure pas moins que l'entreprise profite du silence - assourdissant - d'un ministre manifestement long à se mettre en activité, donnant l'impression que le gouvernement n'était guère prêt à prendre les commandes de l'Etat. Près de six mois après son installation, on attend toujours les premières orientations sur un sujet d'une importance capitale tant le réseau ferroviaire français se retrouve pris dans une impasse économique à une échéance qui ne cesse de se rapprocher, et alors même que les besoins sont grandissants. On parle de comités, de groupes de réflexion : il fallait peut-être les organiser avant, de sorte à être prêt à passer à l'action à l'issue d'élections dont le résultat était prévisible.

Les annonces sont attendues pour le mois d'octobre : espérons que l'effet d'annonce ne fera pas pschitt...

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7 mars 2012 3 07 /03 /mars /2012 10:02

logofnaut2012

 Si l'année 2011 a été marquée par de nombreux retards, avec des "bugs", les cafouillages à répétitions sur certaines lignes, le début de l'année nouvelle pouvait laisser penser qu'il en serait de même pour 2012.

Mais il se pourrait bien qu'elle prenne une autre tournure avec la création de l'Autorité de la qualité de service dans les transports.

Son site internet  qui sera accessible au public dès le lundi 20 février sera très utile pour les usagers qui pourront comparer les retards dans les transports.

C'est  jeudi 15 février  que la ministre de l'Ecologie et des Transports, Nathalie Kosciusko-Morizet, a lancé officiellement l'Autorité de la qualité de service dans les transports chargée de veiller à une meilleure ponctualité des lignes ferroviaires et aériennes.

Cette structure aura pour vocation de mieux informer les voyageurs en particulier par l'intermédiaire de son site qui permettra aux usagers de repérer les lignes les moins ponctuelles.


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La création de l’Autorité de la Qualité de Service dans les Transports par le ministère des Transports répond en priorité à 2 objectifs :

+ inciter les opérateurs à améliorer la qualité de service dans les transports par la publication d’indicateurs fiables sur la régularité, la ponctualité et la qualité de l’information diffusée aux voyageurs ;

+ informer les voyageurs, de manière claire et transparente, sur leurs droits et sur les démarches à accomplir pour les faire valoir.

 

Un site internet qui recense les statistiques sur les retards

Ce site :  www.qualitetransports.gouv.fr. recense toutes les statistiques sur les retards et annulations de 120 liaisons aériennes et 100 lignes TGV en France.

Dans sa présentation la ministre a précisé "L'idée est d'offrir aux usagers une information validée et officielle pour leur donner les moyens d'exercer leur jugement et leur choix pour voyager. C'est également, pour les pouvoirs publics, un moyen d'exercer une pression amicale sur les opérateurs de transport pour qu'ils améliorent la fiabilité de leur service. Eux-mêmes sont demandeurs pour montrer que beaucoup de trains ou d'avions arrivent aussi à l'heure."

A la fin de l'année, les informations sur la ponctualité des TER, du RER, des liaisons longues distances par car et les transports urbains dans les villes de plus de 500 000 habitants viendront enrichir le site.

Le principe d'utilisation se rapproche de l'usage des sites de réservation de voyages ou de recherche d'itinéraires. Après avoir définit son itinéraire (départ et d'arrivée), l'usager  découvre des statistiques très précises sur l'offre de transport (desserte en nombre de trains),  la qualité du service (nombres de retards et d'annulations)  et enfin le temps de transport. 

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Notre Fédération (la FNAUT) se félicite de ce lancement. 

Alors que les litiges liés aux voyages augmentent et que le besoin d’information des passagers sur leurs droits se fait plus pressant, ce site unique en Europe met à la disposition du public plus de 27 000 données relatives à la ponctualité des transports aériens et ferroviaires longue distance .

Cet accès à des statistiques objectives et publiques est essentiel notamment pour des gens en recherche d'emploi ou mutés dans une autre région.

La FNAUT qui comme association de consommateurs saisit les instances de médiation,  ne peut qu'apprécier cette création d'autant que le site propose également un guide des droits et démarches des voyageurs en cas d'incidents, perte de bagages, retards, remboursements.(voir aussi)

Pour mémoire le médiateur de la SNCF a ainsi reçu 3400 réclamations en 2010 et la Direction générale de l’Aviation civile 3500 en 2011.

 

Pour en savoir plus sur  : la FNAUT association de consommateur 

 

Voir le site national de la FNAUT

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