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27 novembre 2008 4 27 /11 /novembre /2008 23:14

Plus de 28 ans après sa fermeture, la ligne ferroviaire Nantes-Châteaubriant s’apprête à renaître enfin de ses cendres. En effet, l’avis favorable de la Commission d’enquête permet d’espérer un démarrage rapide du chantier.


Depuis le 9 juin dernier, la Commission d’enquête publique travaillait sur la réouverture au trafic voyageur de la ligne ferroviaire Nantes-Châteaubriant. Au terme d’un mois de consultations au cours duquel le public a été très largement informé, l’instance a émis un avis favorable au lancement du projet porté par la Région des Pays de la Loire, en partenariat avec Nantes Métropole et le Conseil général de Loire Atlantique sous maîtrise d’ouvrage de la SNCF et de RFF.


La Commission a relevé dans sa conclusion que ce projet « satisfait une demande presque unanime du public », et que « les observations du public, des municipalités et des associations ne sont pas susceptibles de remettre en cause la réouverture de la ligne et qu’elles portent principalement sur des mesures d’aménagement ».

 Elle a également formulé des recommandations en faveur d’un contrôle des niveaux sonores du projet, d’une association des riverains sur les projets de suppression des passages à niveau ruraux, et d’une restructuration des plans de circulation aux abords des passages à niveau urbains.



Des partenaires mobilisés…

Cette décision rassure donc fortement les instigateurs du projet, comme le souligne le Président du Conseil régional Jacques Auxiette : « Aujourd’hui, il n’y a plus aucune raison pour que l’Etat ne valide pas les études et ne débloque pas les fonds sans délais pour permettre le démarrage des travaux et la mise en service qui a déjà pris trop de retard. Les partenaires sont plus que jamais mobilisés pour que démarre au plus vite la phase de réalisation ». 

9000 voyageurs par jour

Dès la validation financière de l’Etat, le Conseil régional et ses partenaires pourront lancer la réalisation de la ligne. Il faudra ensuite attendre 2011 pour une mise en exploitation du tram-train entre Nantes et Nort-sur-Erdre. Celui-ci effectuera 23 allers-retours quotidiens entre Nantes et Sucé-sur-Erdre, et 14 entre Nantes et Nort-sur-Erdre. En 2013, il reliera Châteaubriant à Nantes à raison de 5 allers-retours par jour. Le nombre d’usagers attendus sur la future ligne Nantes-Châteaubriant est de 9 000 voyageurs par jour.
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27 novembre 2008 4 27 /11 /novembre /2008 12:19
Lors de la Commission Permanente du Conseil Régional de Poitou-Charentes du 24 novembre 2008, il a été voté la mise en place d'une nouvelle offre ferroviaire sur le Nord Deux-Sèvres, en correspondance avec le TGV.

La Région Poitou-Charentes a décidé avec les Régions Pays de la Loire et Centre, le Département des Deux-Sèvres et la Communauté d'Agglomération Saumur Loire Développement, d'organiser une desserte interrégionale adaptée aux besoins de déplacement des usagers entre le Nord des Deux-Sèvres, Saumur, l'agglomération tourangelle et Paris.
La suppression, à compter de décembre 2008, de l'aller-retour TGV quotidien Saumur Paris, a constitué en effet une opportunité pour réaliser une offre TER interrégionaledirecte de Bressuire, Thouars, Saumur jusqu'à St Pierre-des-Corps/Tours en correspondance avec le TGV.
Le partenariat mis en place par les trois Régions se concrétisera par des synergies techniques et financières intéressantes grâce à la mise en commun de moyens d'exploitation, notamment du matériel roulant, permettant de réaliser 2 allers-retours quotidiens directs en correspondance à St Pierre-des-Corps ou Tours.

Pour voir la délibération complète : cliquez ici


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26 novembre 2008 3 26 /11 /novembre /2008 08:45
Vendredi 28 novembre, à 18h30, à la salle de la Griotte à Cerizay
Le film "Le Monde selon Monsanto", casse-croute bio équitable, et conférence de MM Robin.


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25 novembre 2008 2 25 /11 /novembre /2008 19:08
Dans un rapport au Premier ministre, l'artisan de la régionalisation ferroviaire préconise un élargissement des compétences des régions en matière d'organisation de transport et une préparation à la concurrence.

L'ouverture à la concurrence des services régionaux de transport ferroviaire est inéluctable et il est urgent de s'y préparer. Dans le rapport qu'il a remis hier, Hubert Haenel fait son deuil du monopole de la SNCF sur l'exploitation des TER dont les régions assurent l'organisation et le financement depuis 2002. L'an prochain, le règlement européen Obligation de service public (OSP) ne leur laissera plus le choix : à échéance d'une période transitoire de dix ans, les collectivités devront choisir entre plusieurs opérateurs.

Pour le sénateur du Haut-Rhin, autant se jeter à l'eau rapidement. L'artisan de la première décentralisation du rail propose donc une « anticipation » sur certaines lignes dans le cadre d'une expérimentation auprès de régions volontaires. Objectif : éclaircir les futures modalités d'application du règlement communautaire. « Quel serait le sort réservé aux personnels, aux matériels roulants ou aux équipements affectés au transport régional et appartenant à la SNCF ? », s'interroge le parlementaire. A un an et demi des élections régionales, sa question risque cependant de demeurer en suspens dans la plupart des régions. Seule l'Alsace, la seule détenue par la droite dans l'Hexagone, serait candidate.

Trouver de nouvelles recettes

Par ailleurs, les régions ne se limiteraient plus au seul ferroviaire. L'artisan de la régionalisation engagée dès 1997 les place au centre d'une véritable organisation multimodale des transports, donc aussi routière, afin de passer d'une logique de trajet gare à gare à celle de déplacement porte à porte. Cette évolution passe par la dévolution aux régions des gares, futurs centres multiservices.

Le sénateur apporte aussi sa pierre aux travaux de la commission Balladur en estimant que les réseaux de transport périurbains doivent devenir l'armature du développement des grandes agglomérations. Les régions auraient donc leur mot à dire sur les projets d'aménagement des collectivités locales afin de programmer les investissements en transport nécessaires.

Parallèlement, il faut éviter que le transport régional soit victime de son succès. Les 4 milliards d'euros annuels que les régions lui consacrent se sont traduits par une hausse de 27 % du trafic entre 2002 et 2007 et de 38 % des recettes, mais les trois quarts des coûts de transport restent à la charge de la collectivité. Il faut donc trouver de nouvelles recettes, par exemple en étendant le versement transport. Une meilleure coordination des tarifs entre modes de transport rendrait attractives les alternatives au train sur certains tronçons périurbains chargés.

DOMINIQUE MALÉCOT
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25 novembre 2008 2 25 /11 /novembre /2008 19:07
Fallait-il privatiser les autoroutes ? Il y a trois ans, cette question avait déclenché une vive polémique. Aujourd'hui, le doute n'est plus permis : c'était une erreur. Toujours en quête de financements pour respecter les engagements du Grenelle de l'environnement, le gouvernement se propose de siphonner les sociétés d'autoroutes. Surtaxer une activité notoirement polluante pour promouvoir des projets verts n'est pas choquant. Et peut même s'avérer politiquement payant. Davantage en tout cas qu'une « taxe pique-nique » !
L'ennui, c'est qu'en 2006 ces concessions ont quitté le giron de l'Etat en échange d'un chèque de près de 15 milliards d'euros. Et que la ponction fiscale envisagée modifie sensiblement l'équation économique qui prévalait alors. Un peu comme un loyer qu'on doublerait en cours de bail. Il ne s'agit pas de faire pleurer sur le sort des Vinci, Eiffage et autres Abertis, qui ont acquis ces vaches à lait à bon prix. D'autant que, depuis, leur politique tarifaire n'a pas été exempte de reproches. Mais comment justifier que, moins de trente-six mois après la privatisation, on exige un complément de prix significatif au motif que, à l'époque, les pouvoirs publics avaient choisi d'affecter l'essentiel de la somme perçue au désendettement plutôt qu'à l'organisme chargé de financer des projets alternatifs à la route.

Impécunieux, l'Etat n'a d'autre choix que d'aller au bout de sa démarche. Mais, en échange, il devra consentir des contreparties aux concessionnaires, comme une augmentation sensible des péages par exemple. Pour les opposants à la privatisation, il s'agit là d'une victoire posthume. Pas sûr que les usagers de la route doivent s'en réjouir.
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25 novembre 2008 2 25 /11 /novembre /2008 13:51
L'association qui milite pour le retour d'une ligne voyageurs Niort-Parthenay-Thouars aplaudit les avancées récentes du projet Niort-Terminal.
Pourra-t-on un jour prendre le train pour traverser le département du nord au sud ? C'est le grand projet pour lequel milite depuis maintenant trois ans l'association pour le développement du transport ferroviaire Thouet-Sèvre niortaise (ADTFTS). Un projet pas si fou que ça, puisque le conseil général et la région Poitou-Charentes se sont associées récemment pour mettre à l'étude la réouverture d'une ligne Thouars-Parthenay-Niort aux voyageurs.
Pascal Bironneau, le président de l'ADTFTS, voit en tout cas un encouragement dans l'avancée majeure qu'a connue la semaine dernière le projet Niort-Terminal. Ce projet stratégique sur le plan économique vise à faire de Niort la base arrière du port de La Rochelle, en profitant de sa position d'étoile ferroviaire et autoroutière.
 
Etoile ferroviaire
 
Niort Terminal est désormais inscrit au contrat de projet État-Région 2007-2013. Une subvention de 2, 8 M € a été débloquée pour aider à financer les aménagements nécessaires. Au printemps 2009, les premiers trains de fret devraient utiliser la plateforme aménagée sur le site de triage de Saint-Florent à Niort, appelée à connaître une seconde vie.
Une décision qu'applaudit Pascal Bironneau : « Niort est la porte du sud-ouest, ce qui lui confère un positionnement stratégique qu'il faut organiser. » Niort Terminal, qui associe la mer, la route et le chemin de fer, signe en tout cas le grand retour du rail. « Très concrètement, les Deux-Sèvres ont la possibilité de devenir un département ferroviaire. »


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19 novembre 2008 3 19 /11 /novembre /2008 17:16
Les Deux-Sèvres avaient besoin d'un outil pour prétendre devenir le port sec de La Rochelle et un point de convergence majeur du fret ferroviaire. C'est fait !

Deux ans que l'on en parlait, un an que le dossier avait été déposé à la région. Depuis quelques jours, la nouvelle transporte de joie les acteurs de ce projet : Niort disposera bientôt de structures permettant d'assurer un fret ferroviaire important au départ (ou à destination) de trois zones d'activités (« Les Carreaux » à Saint-Gelais, « Atlansève » à La Crèche et « La Fiée des lois » à Prahecq) sans oublier, également tout près de l'autoroute, « Les Pierailleuses » à Saint-Symphorien/Granzay. Avec un cœur sensible implanté à Niort, sur le site de Saint-Florent. De quoi favoriser les échanges commerciaux des entreprises déjà installées. De quoi en attirer d'autres.
 
A terme une plateforme de 20.000 m2
 
Surtout si la deuxième vocation de « Niort terminal » se développe rapidement. Le port de La Rochelle manque d'espace pour entreposer les marchandises en partance ou en provenance de lointaines destinations. « Niort terminal » a tout simplement l'ambition de devenir la base arrière de La Rochelle qui ne cesse de développer ses activités portuaires.
Un double et passionnant enjeu pour les Deux-Sèvres capables d'offrir, à terme, sur le site de triage de Saint-Florent, 20.000 m2 de plateforme accueillant des conteneurs destinés à voyager sur des wagons, en convois formés de plus de sept cents mètres de long. Une vraie réponse au blocage né, voici quelques temps, du refus de Réseau ferré de France de prendre en charge les wagons isolés. Au point que certains prestataires locaux ont été obligés de privilégier à nouveau le transport routier.
Pilote infatigable de ce positionnement sur les rails du développement, la CCI des Deux-Sèvres s'apprête à compléter ces investissements en faveur du transport. En créant au centre routier de La Crèche, un parc sécurisé baptisé « Sécurit'park » où pourront séjourner, sous vidéosurveillance, quarante poids lourds en transit ou utilisateurs directs de ce nouveau pôle d'activités.
Reste, désormais, à convaincre les grands opérateurs de la logistique nationale et internationale qu'il y a là une excellente opportunité à saisir. Ce sera l'objectif de la CCI au prochain Salon international de la logistique et du transport, fin mars 2009, à Paris.



Dates clés

> 2008. Les porteurs du projet, à savoir la Chambre de commerce et d'industrie, la Communauté d'agglomération de Niort, les communautés de communes Arc en Sèvre et Plaine de Courance répondent à l'appel d'offres lancé dans le cadre du Contrat de projet Etat-Région 2007-2013. Ce contrat a retenu le principe de la création d'une base arrière pour le port de La Rochelle.
> 2 juillet 2008. Le dossier est officiellement défendu devant un jury.
> 27 octobre 2008. Un courrier officiel informe les acteurs de « Niort terminal » que leur projet est retenu. A la clé, une enveloppe de 2,8 millions d'euros soit un tiers du montant estimé des aménagements nécessaires à la mise en place de cette base arrière également destinée à développer l'activité du fret ferroviaire.
> Printemps 2009. Les premiers trains de fret devraient utiliser la plateforme aménagée à Niort Saint-Florent.

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10 novembre 2008 1 10 /11 /novembre /2008 09:54
Suite aux orientations prises récemment par le conseil général sur le transport de voyageurs, l'Association pour le développement du transport ferroviaire Thouet-Sèvre Niortaise (ADTFTS), est une nouvelle fois montée au créneau. « Nous ne doutons pas des chiffres avancés par le service mobilité du conseil général vis-à-vis du transport départemental qui font état d'une augmentation de 76 % entre 2005 et 2008, souligne José Dailly, vice-président de l'association. Ces hausses annuelles constantes, poursuit-il, montrent bien les difficultés financières rencontrées par les familles. La hausse du coût de l'énergie, et notamment du carburant pèse beaucoup dans le budget familial. Le transport collectif départemental est donc de plus en plus prisé, et on peut féliciter le conseil général pour la mise en place de cars complémentaires le matin et le soir sur des axes majeurs (Parthenay-Niort et Melle-Niort) ».
 
Des zones d'échanges
 
Pour autant, l'ADTFTS souligne que « c'est par la complémentarité des différents modes de transports, individuels et collectifs, ferroviaire ou autre, que les habitants des Deux-Sèvres trouveront des réponses à leurs besoins. Cette mixité doit maintenant trouver des zones d'échange. Les gares, des points d'arrêts du réseau RDS, ainsi que des lieux identifiés sur le département sont la solution », estime José Dailly qui poursuit : « On ne peut qu'appuyer l'orientation prise par le conseil général à Montplaisir pour constituer formellement une plateforme d'échange rassemblant un arrêt RDS et un espace de covoiturage qui se côtoient déjà, mais également de prendre en considération la halte ferroviaire dont l'utilisation est plus que jamais d'actualité du fait de l'étude de réouverture de la ligne aux voyageurs ».
Au total, l'ADTFTS estime que « la combinaison de plusieurs sortes de transport est une vraie réponse qui s'impose à nos sociétés modernes […] De réelles perspectives de développement sont possibles tant sur les plans territorial que touristique. Il s'agit bien là d'anticiper la hausse prochaine du cours du pétrole, afin de répondre aux besoins des individus tout en préservant notre environnement ».




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6 novembre 2008 4 06 /11 /novembre /2008 18:15
La grève du 6 novembre touche les lignes du nord Deux-Sèvres :
- ligne Nantes-Poitiers : pas de modification sur les circulations des cars
- ligne Bressuire-Thouars : pas de circulations de trains cliquez ici pour voir les cars mis en place

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29 octobre 2008 3 29 /10 /octobre /2008 15:26
Juin 2008, la SNCF annonce fièrement le redressement de ses comptes : mais comment cette entreprise publique à la réputation budgétaire désastreuse depuis de nombreuses années peut-elle présenter soudain des résultats en excédent au point de pouvoir verser à son actionnaire unique, l’Etat, un dividende de 131 millions d'euros ? Une analyse détaillée des comptes montre en fait que le système ferroviaire français ne survit que grâce aux 12 milliards d’euros de subventions que versent chaque année l’Etat et les collectivités locales.

Economiquement, la SNCF n’est pas en mesure d’équilibrer ses comptes. Car la productivité de l’opérateur français reste très en deçà de ses principaux concurrents européens et internationaux. Pour être dans la moyenne des principales compagnies étrangères le groupe SNCF devrait réduire son personnel de 30% c’est-à-dire employer 142 000 salariés au lieu des 201 000 qu’elle emploie actuellement.

Les causes de cette inefficience sont connues. Depuis 1981 et surtout depuis 1995, la direction générale a fait le choix d’attribuer les gains de productivité tirés de la réduction du réseau à la politique sociale particulièrement généreuse de l’entreprise. Ainsi, s’agissant des retraites, le régime très favorable, même après la réforme de 2007, permet aux cheminots de partir entre 50 et 55 ans. Une décision qui coûte chaque année à la SNCF 4,9 milliards d’euros. En pratique, les cotisations ne suffisent pas et la collectivité verse l’équivalent de 9000 euros par retraité.

Cette politique n’est bien sûr pas sans conséquence : incapable de s’adapter, la SNCF a dû céder du terrain dès que son activité a été confrontée à la concurrence : ainsi en est-il du fret où les prix de revient des nouveaux entrants sont 20 à 30 % moins chers et où la SNCF va encore perdre 300 millions € en 2008. Mais en matière d’entretien et de gestion du réseau également, les services de la SNCF coûtent très cher à RFF pour qui elle est gestionnaire déléguée.

Ces retards en matière d’adaptation de son organisation sont dus à une réglementation rigide qui encadre le travail des cheminots et à la menace sociale qui pèse en permanence sur l’entreprise. Les principaux syndicats, dans une surenchère dangereuse, préfèrent jouer la carte de l’immobilisme. Quant à la direction générale, elle pousse pour que les conflits les plus brûlants soient réglés directement entre l’Etat et les centrales syndicales. Les pouvoirs publics, tétanisés par la dette publique et les perspectives de paralysie économique qu’entraînent les grèves, n’assument pas leur rôle d’actionnaire.

Il semble que la seule façon de faire bouger le choses soit de poursuivre l'ouverture à la concurrence qui est prévu dès 2010 sur le trafic voyageurs international. La prochaine étape sera l’application du règlement européen 1370 qui pourrait donner aux régions cette possibilité. Une ouverture intéressante pour des collectivités qui sont nombreuses à se plaindre des conditions d’application des conventions signées avec la SNCF, pour des billets au final très fortement subventionnés.

Sans une action déterminée des acteurs en jeu, la SNCF pourrait vivre dès 2009 des heures difficiles. L’existence d’un exploitant ferroviaire performant est pourtant un atout pour le développement économique.

Pour redresser la SNCF, l’iFRAP propose donc :

- De clarifier les relations avec son actionnaire et responsabiliser la direction générale de SNCF
- Ouvrir son capital, y compris à ses salariés, pour financer son redéploiement, une fois sa situation d’exploitation assainie 
- Aligner les conditions d’emploi des nouveaux embauchés sur la nouvelle convention collective des autres entreprises d’exploitation ferroviaires (les salariés actuels ayant le choix entre l’ancien et le nouveau statut pendant 3 ans) S’agissant de RFF, il faut lui donner les moyens d’accomplir sa mission et de parvenir rapidement à un équilibre de son exploitation 
- Prendre la responsabilité effective de la maintenance et de l’exploitation du réseau 
- Adopter une tarification économique équilibrée des péages 
- Ouvrir l’entretien du réseau à des entreprises autres que la SNCF


Voir l'article sur le site de l'IFRAP
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