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5 février 2012 7 05 /02 /février /2012 20:02

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François Hollande s’est déclaré en faveur d’une « TIPP flottante », afin de modérer le prix du carburant automobile. Cette mesure serait nuisible écologiquement et injuste socialement.

Afin de limiter la hausse du prix des carburants automobiles, François Hollande, soutenu par le PS et des associations de consommateurs (UFC, CLCV), vient de proposer un retour de la TIPP flottante, mesure appliquée par le gouvernement Jospin entre 2000 et 2002 : c’est non seulement une fausse bonne idée, mais un signal très pernicieux lancé à l’opinion (1).

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  Photo : site officiel du candidat

 1. Comme l’a montré l’économiste Jean-Marie Beauvais dans une étude réalisée à la demande de la FNAUT et de l’ADEME en 2008, le prix réel du carburant nécessaire pour parcourir 100 km a été divisé par 2,8 depuis 1970 (voir FNAUT Infos n°173 : le salaire minimum a augmenté bien plus vite, en monnaie courante, que le prix des carburants et, fait trop souvent ignoré, depuis 10 ans, les taxes (TIPP et TVA) sur l’essence sont passées de 78% à 60% environ, et celles sur le gazole de 70% à 50 % (la TIPP est de 0,6 euro/litre sur l’essence et de 0,43 euro sur le gazole). En 1985, les dépenses des ménages en carburant représentaient 4,4% de leur budget, 3,4% seulement en 2009 (source INSEE).

Par ailleurs un automobiliste souhaitant limiter sa dépense peut pratiquer l’écoconduite, qui permet aisément d’abaisser de 20% sa consommation de carburant et contribue à la sécurité routière. Il lui est souvent possible de se rabattre sur un parking-relais et d’utiliser un transport collectif sur une partie de son trajet.

Dans ces conditions, on ne peut affirmer que le prix des carburants est devenu insupportable pour l’ensemble des ménages. Il faut d’ailleurs combattre l’idée reçue que la voiture (achat, assurance, carburant, péages, entretien, réparations,…) est devenue hors de prix. En 1985, les dépenses automobiles des ménages représentaient 14,2% de leur budget, 10,9% seulement en 2009. De 1970 à 2009, les dépenses automobiles des ménages ont été multipliées par 18 en monnaie courante, les dépenses de logement par 27 ; de 2002 à 2009, les premières ont été multipliées par 1,2 et les secondes par 1,4.

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2. Sauf à accepter une réduction drastique et durable des recettes de l’Etat (lourdement endetté) et des Régions (qui bénéficient du reversement d’une part importante de la TIPP et réclament de nouvelles ressources pour pouvoir développer le TER), il est illusoire d’espérer contenir la hausse du prix des carburants, qui a un caractère structurel : comme cela est bien connu, cette hausse est la conséquence d’une augmentation de la demande mondiale de pétrole et de l’épuisement progressif des réserves prouvées de pétrole, phénomènes dont les effets sont accentués par la dépréciation de l’euro par rapport au dollar et par les risques géopolitiques qui pèsent sur notre approvisionnement auprès de divers pays producteurs (aujourd’hui Iran et Nigeria).

Le prix du baril de pétrole influence en gros la moitié du prix du carburant, directement ou par le jeu de la TVA. Si le baril était à 150 dollars (comme en juillet 2008) au lieu de 100 aujourd’hui (+ 50%), le prix du carburant augmenterait donc de 25%, il serait de 1,85 euro environ au lieu de 1,50. Si le baril était à 200 dollars, le prix du carburant serait d’environ 2,25 euros : pour le maintenir à la valeur actuelle, il faudrait supprimer toutes les taxes, la TIPP qui rapporte 14 milliards d’euros par an et la TVA !

Contrairement à ce qu’affirment l’UFC et la CLCV, une baisse des coûts de raffinage et de distribution (qui représentent entre 20 et 25 centimes par litre de carburant) aurait un impact minime sur le prix de vente des carburants.

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3. Si on continue à encourager la circulation automobile, comment lutter contre la pollution de l’air et le réchauffement climatique, et limiter notre déficit commercial, creusé par nos importations de pétrole ? La Cour des Comptes elle-même vient de souligner la nécessité de mettre en cohérence la fiscalité des carburants avec les objectifs du Grenelle de l’environnement.

Dans une étude réalisée récemment pour le PREDIT, François Gardes, professeur à l’université Paris 1, et son équipe ont démontré que si la hausse moyenne du prix du carburant incite le consommateur à modérer son usage de la voiture, la volatilité du prix a un effet important qui s’ajoute au précédent : les années où les fluctuations sont fortes (2008), l’automobiliste est plus sensible au prix maximum constaté qu’au prix moyen, et la baisse de consommation est plus forte (d’environ 30%) que prévu. Réduire la volatilité par une politique fiscale contra-cyclique telle que la TIPP flottante conduirait donc à augmenter la consommation de carburant.

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Avec un milliard d’euros, on construit 50 km de tramway (Tramway du Mans)

4. Enfin le retour à la TIPP flottante serait une mesure particulièrement injuste. Ce serait faire un cadeau inutile aux automobilistes (et aux entreprises) disposant de revenus corrects et pouvant donc encaisser la hausse actuelle et future du prix des carburants, et oublier que, parmi les ménages modestes, beaucoup ne sont pas motorisés. Ces derniers sont les plus pauvres de nos concitoyens, et leur mobilité est limitée par la pénurie de transport collectif. L’argent public doit être consacré en priorité au développement du transport collectif : avec un milliard d’euros, on construit 50 km de tramway.

On ne peut certes méconnaître la situation difficile des ménages modestes obligés de se loger en milieu périurbain ou rural, loin de leur lieu de travail et ne disposant pas actuellement de transports collectifs adaptés à leurs besoins. Ces ménages doivent être aidés par des mesures sociales générales, bénéficiant à l’ensemble des ménages modestes et ne privilégiant aucun type de consommation, non par des mesures spécifiques perverses susceptibles de les encourager à utiliser la voiture alors qu’il faut au contraire les inciter à se libérer de la dépendance pétrolière.

Laissons un expert conclure. Selon Jean-Marie Chevalier, directeur du centre de géopolitique de l’énergie et des matières premières : « les blocages des prix donnent aux consommateurs de faux signaux et entretiennent des illusions, le réveil est dur ».

Source : Courriel à Reporterre.

Jean Sivardière – 27 janvier 2012

Notes : (1) TIPP : taxe intérieure sur les produits pétroliers. UFC : Union fédérale des consommateurs. CLCV : Consommation logement cadre de vie. PS : Parti socialiste. Ademe : Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie. TVA : taxe à la valeur ajoutée. TER : train express régional. PREDIT : Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres.

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19 décembre 2011 1 19 /12 /décembre /2011 19:08

Pour témoigner  ... il suffit de cliquer !

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Big bang ? Grand bouleversement ? Réajustement sans soucis ?

A l'occasion de la mise en place des nouveaux horaires de la SNCF, la FNAUT vous donne l'occasion de témoigner sur les changements - positif ou négatifs - rencontrés dans vos déplacements.

 

Un forum qui reste en place jusqu'au 1er février 2012

Apportez vos témoignages en vous inscrivant sur ce forum et en sélectionnant la région qui vous concerne. Ce forum restera en place jusqu'au 1er février 2012.

 

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Paris  : Gare Montparnasse - Pasteur

  Attention :

+ Ce forum a pour but de faire un état de l'opinion des usagers vis à vis des nouveaux horaires mis en place par la SNCF et RFF

+ Pour faire remonter une difficulté rencontrée par les changements d'horaires, pensez à vous adresser au médiateur des nouveaux horaires. Voir sur le Blog l'annonce de sa nomination

 

 


 

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Pour accéder au Forum sur les nouveaux horaires : cliquer ici

Une amélioration, un soucis de déplacement suite aux nouveaux horaires n'hésitez pas à venir témoigner .

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18 décembre 2011 7 18 /12 /décembre /2011 19:02

La privatisation serait-elle en marche ?

Alors que la première exploitation d'un train "privé" vient de débuter entre la France et l'Italie, il semble que la marche vers la mise en concurrence de l'exploitant historique pour les trains régionaux est "en orbite"...

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On était habitué à voir le TGV et l'ICE se cotoyer, il faudra sans doute s'habituer à voir des TER de différentes compagnies

L'ouverture à la concurrence dans le paysage ferroviaire français 

La ministre de l'Ecologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, Nathalie Kosciusko-Morizet, vient d'annoncer jeudi le lancement d'une «expérimentation» visant à ouvrir à la concurrence le marché des Trains Express régionaux (TER) et des trains d'Equilibre du Territoire (TET).

 

Effet d'annonce à la clôture des Assises du ferroviaire

Cette expérimentation sera lancée à partir de 2014 «pour les régions qui le souhaitent» et  concernera quelques TET et les TER . Elle sera précédée par le «développement d'un cadre social harmonisé» pour les employés du ferroviaire, a précisé la ministre à l'occasion de la clôture des Assises du ferroviaire.

 

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18 novembre 2011 5 18 /11 /novembre /2011 23:01

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Communiqué de presse

 

 

Coup de rabot sur la Taxe Kilométrique Poids Lourds : un pas en avant, deux pas en arrière

 

Le Premier Ministre François Fillon a confirmé jeudi dernier qu'il allait déposer un amendement gouvernemental lors de l’examen du projet de Loi de finance pour que la Bretagne bénéficie d’une exonération partielle de la Taxe Kilométrique Poids Lourds (TKPL). Cette exonération supplémentaire survient alors même que le dispositif ne sera mis en œuvre que mi juillet 2013. Réaction de France Nature Environnement.

 

Mauvais pour l’environnement, mauvais pour le budget

 

La Taxe Kilométrique Poids Lourds doit faire acquitter au poids lourds le coût des dégradations liées à l’usage de l’infrastructure routière. Les ressources issues de cette taxe permettront aussi de financer partiellement les modes de transports alternatifs tels que le rail et le fluvial et de réduire les distorsions de concurrence dont bénéficie encore le transport routier aujourd’hui.

 

Trois régions - Bretagne, Aquitaine et Midi Pyrénées – ont déjà obtenu un allégement de 25% en raison de leur éloignement des grands axes de communication l’espace européen. Le passage de 25 à 40 % d’allègement de taxe reviendrait à une perte de 70 millions d’euros de recettes alors même que l’Etat est endetté.

 

Pour Gérard Allard, spécialiste transports de marchandises à France Nature Environnement : « Les recettes prévues pour la Taxe Kilométrique Poids Lourds sont déjà faibles au regard de ce qui est pratiqué chez nos voisins. Cette modification reviendrait à vider le dispositif de sa substance – recettes diminuées, avantage compétitif rétabli pour le transport routier – et mettrait en péril son équilibre économique. De plus, cela créerait une nouvelle niche fiscale défavorable à la biodiversité et à l'environnement alors même que le rapport du Centre d’Analyse Stratégique sur les aides publiques dommageables à la biodiversité pointe du doigt celles qu'il faut déjà supprimer. »


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Soutenons les modes de transport les plus écologiques

 

Pour Michel Dubromel, vice-président en charge des questions de transports à France Nature Environnement « Il est temps de sortir de la logique tout-routier. La solution réside dans la complémentarité rail-fluvial sur les longues distances et route pour les derniers kilomètres. Nous devons donc assurer une offre de fret ferroviaire et fluvial attrayante et efficace » 

Si le Premier Ministre souhaite aider l’économie bretonne et ses transports, qu’il le fasse plutôt en investissant «dans un projet ambitieux de transport ferroviaire de marchandises».

 

Pour Bruno Genty, Président de France Nature Environnement : « il ne s’agit pas de défaire d’une main ce que patiemment nous avons fait de l’autre. »

 

France Nature Environnement demande aux parlementaires de rejeter cet amendement gouvernemental qui va à l’encontre des principes mêmes du dispositif et des objectifs de report modal soutenus par la France.

 

 

France Nature Environnement

Lundi 24 octobre 201

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16 novembre 2011 3 16 /11 /novembre /2011 22:50

Le plan de rigueur du Gouvernement pour le budget 2012 provoque beaucoup de réactions des politiques et des syndicats. Normal me direz vous ? Et les Associations qu'en pensent-elles ? Le Réseau Action Climat dont la FNAUT fait parti et plusieurs associations associées ont réagi mardi 8 novembre sur ce dossier ... Et si François FILLON ne cherchait pas les économies là où elles se trouvent ?

Voici quelques extraits de ce communiqué de Presse ... ayant un lien direct avec le secteur du transport qui nous intéresse...


 

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Plan de rigueur 2012 : François Fillon oublie une niche de 6 Milliards d’euros !

 

Le Premier Ministre vient de dévoiler le plan de rigueur du Gouvernement pour le budget 2012 et propose un nouveau coup de rabot de 20% sur le crédit d’impôt développement durable.

Pour les associations, il aurait été beaucoup plus judicieux de supprimer les subventions à la pollution : A la clé, 5,8 milliards d’Euros à récupérer.

Pour l'affirmer le RAC et les associations associées se basent sur plusieurs rapports récents qui contiennent de nombreuses propositions qui auraient l’avantage de supprimer des subventions à la pollution, tout en dégageant de nouvelles recettes.


 

Supprimer les subventions a la pollution... et suivre les bonnes pistes !

 

Le rapport de la sénatrice Nicole Bricq intitulé «prélèvements obligatoires 2007-2011 : un quinquennat d'incohérences et d'injustices» souligne que les dépenses fiscales liées à la consommation d’énergies fossiles s’élèvent chaque année à 5,8 milliards d’euros.

Parmi les secteurs privilégiés, on trouve l’aviation, exonérée de taxe sur la consommation intérieure (3,5 milliards d’euros) alors qu’elle représente de loin le mode de transports le plus émetteur de gaz à effet de serre ou encore les agrocarburants de première génération, largement inefficaces d’un point de vue environnemental et social, qui bénéficient également d’une défiscalisation (196 millions d’euros/an).

 

Quelques subventions à la pollution

 

+ Exonération de taxe intérieure sur le carburant pour l’aviation : 3,5 milliards d’Euros

 

+ Exonération de la taxe intérieure sur le carburant pour le transport routier : 300 millions d’Euros

 

+ Défiscalisation des agrocarburants : 196 millions d’Euros

 

+ Exonération de taxe pour les raffineries : 105 millions d’Euros


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Ces subventions à la pollution pèsent lourdement sur le budget de l’Etat et vont à l’encontre des objectifs que la France s’est fixée lors du Grenelle de l’Environnement, en matière de lutte contre le changement climatique et de protection de la biodiversité. Elles sont aussi contraires à l’engagement du G20 de réduire et de réorienter les subventions aux énergies fossiles, au profit de l’efficacité énergétique et des énergies renouvelables.

 

 

La fiscalite environnementale : grande absente du quinquennat de Nicolas Sarkozy


L’étalement urbain sera favorisé par la décision de centrer le PTZ+ (Pret à Taux Zéro) sur les constructions neuves pour réaliser des économies et oublier l'ancien.

Les Associations regrettent que la fiscalité écologique soit systématiquement oubliée en France qui a déjà abandonné en 2009 le projet de Contribution Climat Energie. Notre Pays reste l’un des plus mauvais élèves de l’UE en matière de fiscalité écologique.

 

D'après le Communiqué de Presse du RAC

du mardi 8 novembre 2011

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19 octobre 2011 3 19 /10 /octobre /2011 22:56

Alors que le chef  de l'Etat  se déplace jeudi prochain à Changé prés de  LAVAL pour "célébrer" l'anniversaire du Grenelle de l'Environnement, le communiqué de Presse de FNE sur les 44 tonnes illustre bien que le processus a été vidé de son sens et que "l'environnement ça suffit" n'est pas une phrase jeté en l'air par hasard par le chef de l'Etat mais bien le fil directeur de la pensée de la politique de l'Etat.

 

 

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Communiqué de presse

 

 

Pas de 44 tonnes…. encore moins à cinq essieux !

 

Dans le cadre de l'examen de la proposition de loi Warsmann sur la simplification administrative, les députés ont adopté en séance plénière, dans la nuit du mercredi 12 au jeudi 13 octobre, la suppression de l’obligation d'un sixième essieu pour les camions de 44 tonnes. Dans le même temps, le Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) publie enfin un rapport demandé dans le cadre de la loi Grenelle I par le Parlement sur « les enjeux et les impacts relatifs à la généralisation de l'autorisation de circulation des poids lourds de 44 tonnes ». Le CGEDD abonde dans le sens des critiques de France Nature Environnement sur la suppression de l’obligation du sixième essieu.

 

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Un coût supplémentaire pour l’entretien de nos routes : les citoyens devront payer

 

Le texte voté la semaine dernière par les députés vise en fait à permettre aux camions de circuler avec quatre tonnes de plus sans avoir à ajouter un essieu supplémentaire. Cette disposition augmenterait donc significativement l’impact des camions sur la chaussée et donc les coûts d’entretien à la charge de la société et aurait des conséquences en ce qui concerne la sécurité en réduisant les capacités de freinage des véhicules.

 

Le CGEDD explique dans son rapport que le « bilan socioéconomique » de l'autorisation des 44 tonnes est « globalement négatif » dans « l'hypothèse du maintien des véhicules à cinq essieu », car « les coûts de l'impact sur les chaussées (400 millions) dépassent l'avantage économique lié à l'amélioration de la productivité du secteur des transports ».

 

Pour Michel DUBROMEL, Responsable du Réseau Transports et Mobilité Durables : « FNE reste très fermement opposée à la généralisation des 44 tonnes. Les parlementaires ont-ils eu conscience qu’en confortant cette généralisation il votait un coût supplémentaire de 400 millions pour l’entretien de nos routes ? Ce dispositif offrirait un avantage compétitif aux transports routiers vis-à-vis du fluvial et du ferroviaire.».

 

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Aucun avantage environnemental de la généralisation des méga camions

 

Pour Gérard ALLARD, membre du Réseau Transports et Mobilité Durables de FNE : « Contrairement à ce qu’affirme le lobby routier, le rapport du CGEDD démontre que la généralisation du 44 tonnes n’apporte pas de réel avantage environnemental que ce soit au niveau climatique ou au niveau de la pollution atmosphérique. Ce rapport confirme les conclusions de celui émit par l’observatoire des transports en début d’année concernant la circulation de « méga camions ».

 

FNE invite les parlementaires à supprimer la disposition prévoyant la fin de l’obligation du sixième essieu sur les camions de 44 tonnes et demande au gouvernement d’abroger le décret prévoyant la généralisation du 44 tonnes. Par ailleurs, il faut que le gouvernement abroge le décret prévoyant la généralisation des 44 tonnes.

 

 

France Nature Environnement

Lundi 17 octobre 2011

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10 septembre 2011 6 10 /09 /septembre /2011 14:39

 

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Communiqué de Presse

 

La FNAUT est favorable à une expérimentation de l’ouverture à la concurrence.

La FNAUT, qui a participé aux travaux de la commission présidée par le sénateur Francis Grignon, estime qu’une expérimentation de l’ouverture du TER à la concurrence est justifiée et nécessaire.

La possibilité d’ouvrir le secteur du TER à la concurrence doit être abordée de manière pragmatique et non idéologique, en se basant en particulier sur l’exemple de l’Allemagne, où l’introduction très progressive de la concurrence dans le transport ferroviaire régional a permis de réduire les coûts d’exploitation et de réinvestir les économies ainsi réalisées dans un renforcement quantitatif et qualitatif de l’offre.

Cette évolution positive ne peut être ignorée en France. Elle a été observée non seulement sur les lignes exploitées par des opérateurs privés, mais aussi sur les lignes dont la Deutsche Bahn, stimulée par la concurrence, a conservé l’exploitation.

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TER Languedoc Roussillon, X 73 900 en gare de Carcassonne assurant la ligne Quillan / Limoux / Carcassonne

 

L’introduction de la concurrence dans le secteur du TER n’aurait rien à voir avec un abandon du service public, bien au contraire.  

Elle se ferait sous forme d’une délégation de service public par la Région, autorité organisatrice du TER, à un exploitant public ou privé suite à un appel d’offres, selon le modèle dominant en transport urbain, qui donne satisfaction.

La région conserverait la maîtrise de la définition de l’offre et de la tarification. Ce qui compte pour les usagers, ce n’est pas le statut public ou privé de l’exploitant, mais la qualité du contrat qui lie l’exploitant et l’autorité organisatrice.

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L’introduction très progressive de la concurrence dans le transport ferroviaire régional a permis de réduire les coûts d’exploitation et de réinvestir les économies ainsi réalisées dans un renforcement quantitatif et qualitatif de l’offre.(gare de Fribourg-en-Brisgau/ Freiburg ou Freyburg en Allemagne)

Bien entendu, l’ouverture du TER à la concurrence n’est pas la solution miracle : elle ne changera rien à l’état et à la capacité des infrastructures ferroviaires, elle n’éludera pas la nécessité de dégager une ressource financière nouvelle permettant aux Régions de développer les dessertes TER, et elle ne supprimera pas la coordination souvent déficiente entre ces dessertes et les dessertes routières assurées par les Départements.

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Automoteur diesel Regio Shuttle RS1 N°513  de la compagnie Ortenau-S-Bahn (OSB), assurant la liaison Strasbourg / Offenburg.

OSB est un opérateur régional privé dont les trains desservent le Sud-Ouest de l'Allemagne.

 

Elle peut cependant permettre de sauvegarder les lignes les plus fragiles économiquement et d’y développer l’offre à un coût compatible avec les moyens financiers des Régions, et d’éviter ainsi des transferts sur route, dont l’expérience montre qu’ils s’accompagnent toujours d’un retour d’une part notable des usagers à la voiture.  

La FNAUT demande donc qu’elle soit expérimentée en priorité sur des lignes de ce type.

Pour la FNAUT  

Jean Sivardière, Président  

Jean Lenoir, vice-président 

 

Une ligne comme la ligne La Roche - Bressuire - Saumur et ses prolongement vers Tours et Les Sables d'Olonne pourrait être un cadre parfait pour ce genre d'expérimentation. Nul doute que le nouvel opérateur aurait à coeur d'obtenir le succès de cette desserte ce qui est loin d'être le cas avec la SNCF.

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2 septembre 2011 5 02 /09 /septembre /2011 14:47

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Voici une contribution de la FNAUT Bourgogne, que partage la FNAUT Bressuire en particulier sur le sujet de la VFCEA (Voie Ferrée Centre Europe Atlantique). [voir]

Ce projet ferroviaire se veut une alternative à la route (RCEA).

 

Contribution de la FNAUT BOURGOGNE sur la RCEA (Route Centre Europe Atlantique) 

Toujours et encore .. la route ! 

 

Depuis les années 1950/1960, ce dossier prend de temps en temps « la une » de l'actualité locale et nos parlementaires tiennent toujours le même discours du « tout routier », du développement économique impossible sans autoroutes ..... Pourtant notre Pays est déjà suréquipé en infrastructures routières, la longueur de son réseau étant égale à la somme de celles des réseaux allemand et britannique, pourtant les autoroutes déménagent le territoire bien plus qu'elles ne l'aménagent, en accélérant l'aspiration par les pôles les plus forts

Malgré les conclusions de l'étude de faisabilité d'une concession autoroutière en 1998 faisant apparaître des arguments contre le projet en confirmant une modernisation progressive de la RCEA (priorité aux sections les plus critiques), malgré les grands discours sur le respect de l'environnement et du développement durable, nos élus sont indécrottables et la route reste pour le gouvernement une préoccupation majeure.


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Alors que la route bénéficie d'investissement, le rail reste encore à la traine... 

Après le Grenelle de l'Environnement, auquel la FNAUT Nationale a participé, le gouvernement a présenté l'avant-projet du Schéma National des Infrastructures de Transport.

Derrière des dispositifs « très politiquement corrects » dont l'affichage minimise la part de la route, en fin de document, les projets autoroutiers sont inscrits et pour éviter une impression d'accumulation, d'autres relèvent de trois logiques complémentaires : sécurité – désenclavement et équité territoriale – réduction de la congestion.

Déclarée d'utilité publique avec statut de route Express, c'est sous la logique « sécurité des usagers » que le projet d'accélération de la mise à 2x2 voies est mis au débat public en proposant une section autoroutière d'usage payant, entre l'A 71 et l'A 6.

 

Parmi les différentes et nombreuses interventions politiques, il nous semble assez indécent de mettre le nombre de morts en avant pour tenter de faire accepter la concession ; si le véritable besoin de mise à 2x2 voies s'était fait sentir, pourquoi alors depuis tant d'années, les travaux n'ont pas été réalisés progressivement et pourquoi à l'ouest de Montmarault tout est pratiquement réalisé et gratuit ?

De plus, certains automobilistes (et conducteurs même professionnels) modifieront leur itinéraire si la RCEA est payante. Existe-t-il des routes de substitution suffisamment dimensionnées et entretenues pour supporter ce report de circulation dans de bonnes conditions de sécurité ?

A notre époque, nous ne pouvons plus faire l'économie des questions ayant trait à l'environnement et au développement durable quand on engage le débat sur un tel projet. Quelles sont les premières estimations du bilan socio-économique, du bilan carbone ? Est-il pertinent au regard des orientations définies dans la loi Grenelle 1 ? (santé publique, cadre de vie, biodiversité, climat).

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  Le trafic poids lourds  est surtout un trafic de transit

Nous savons tous que les transports sont responsables de 28 % de nos émissions globales de GES ; ils consomment 68% du pétrole importé et 93 % des émissions de GES sont dues à la route.

Sans réponse concrète sur ces questions fondamentales, la FNAUT Bourgogne s'oppose à la mise en concession autoroutière. Par contre, elle soutient la sécurisation de la RCEA qui passe par un abaissement de la vitesse maximale sur l'axe et la mise en place de points de contrôle. De telles mesures réduiront le nombre d'accidents et leur gravité ainsi que la pollution. Les points réputés critiques sont à aménager.

Le trafic poids lourds (supérieur à 5000 véhicules/jour) est surtout un trafic de transit, n'apportant aucun développement économique local mais apportant surtout toutes les nuisances routières et, les camions étrangers très nombreux ne s'alimentent même pas en carburant sur notre territoire. Il faut réduire le nombre de camions.

Devant ce constat réaliste, une solution simple et moins coûteuse existe si nous avons le courage politique de nos voisins allemands et suisses. La solution passe par les travaux d'accélération de la réalisation de la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique où l'investissement de la dernière étape (électrification Nevers – Chagny) est inférieur au moins de moitié à celui de la RCEA.

 

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Une modernisation stratégique 

La VFCEA une voie ferrée stratégique

En décembre 2010, Madame la Ministre de l'Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement a reconnu que la modernisation de la transversale VFCEA revêt un caractère stratégique sur le plan national ; cet axe ferroviaire partant de Nantes – St Nazaire, passant par Tours et Nevers, offre l'opportunité à partir de Chagny de liaisons vers le nord, vers le sud et vers l'est sur les grands axes ferroviaires européens et répond ainsi aux objectifs de report modal fret de la route vers le mode ferroviaire.

C'est un itinéraire à double voie dont le profil est adapté au trafic fret et voyageurs. Les plateformes de chargement et de transbordement existent, alors de grâce, ne gaspillons pas l'argent du contribuable en période de crise économique et budgétaire et respectons notre environnement.

Pour finir, la FNAUT Bourgogne est très surprise et inquiète que certains parlementaires aient proposé d'utiliser les recettes de la future écotaxe Poids Lourds, afin de financer la mise à 2x2 voies de la RCEA et sa gratuité.

Une telle proposition est en totale contradiction avec les engagements négociés durant le Grenelle de l'Environnement. Le produit de cette taxe Poids Lourds doit êre affecté au fret ferroviaire et au cabotage maritime et ce, sans exception locale. Les associations environnementales s'opposent à toute dérive.

Le Président de la FNAUT Bourgogne

 

Jean-Paul GUIGUE

 

Reprise d'un article de la FNAUT Bourgogne  du 3 avril 2011

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31 août 2011 3 31 /08 /août /2011 10:37

L'étude, menée avec le soutien financier de la Direction Générale des Infrastructures de Transports et de la Mer du Ministère de l'Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement, a porté sur les attentes de la FNAUT en ce qui concerne l'information multimodale et la billettique. Pour chacun de ces deux thèmes, elle a dressé un état des lieux à l'étranger et en France, procédé à une évaluation et proposé des améliorations.

Elle a fait intervenir le réseau des FNAUT régionales, des membres de la FNAUT experts de ces questions et a été rédigée par Marc DEBRINCAT (responsable du service juridique de la FNAUT), Aymeric GILLAIZEAU (FNAUT Pays de la Loire) et Jean LENOIR (vice-Président de la FNAUT).

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L'exigence de fluidité des déplacements en transports collectifs, surtout s'ils sont intermodaux, et la nécessité que les dispositifs d'information et les systèmes tarifaires couvrent le déplacement de porte à porte sont des exigences des voyageurs et donc des enjeux pour les Pouvoirs publics, les autorités organisatrices de transport et les exploitants de transport.

L'information intermodale et la billettique se conjuguent en effet pour améliorer la facilité d'usage et l'attractivité du transport collectif.

La problématique qui se pose aux Systèmes d'Information Multimodale (SIM) et de billettique est de répondre aux besoins actuels des voyageurs dans un souci de simplification de l'usage des modes de transports collectifs et de maîtrise des coûts supplémentaires pour l'exploitant. La réalisation de ces deux objectifs pourrait contribuer à l'accélération du report modal.

Les représentants de la FNAUT au comité d'orientation de l'AFIMB s'appuieront sur les conclusions de cette étude pour exprimer leurs attentes sur les systèmes d'informations multimodaux et la billettique.

Le champ de l'étude est limité aux transports collectifs terrestres nationaux. La première partie ne porte pas sur l'intermodalité "physique" mais sur les informations dont le voyageur a besoin ou qu'il peut trouver pour réaliser un trajet combinant un ou plusieurs modes de transport collectif. Elle ne porte pas non plus sur les dispositifs d'information en situation perturbée. La seconde partie ne porte pas sur la politique tarifaire ou la tarification mais sur les systèmes dématérialisés de billetterie.

Télécharger l'étude et le résumé : cliquez ici

 

Même en été, la FNAUT poursuit ses activités !

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30 août 2011 2 30 /08 /août /2011 17:27

Voici une vidéo trouvée sur internet d'un passioné de train dans notre nord Deux-Sèvres et oui il y en a !!

Il nous propose de voyager en cabine à bord de notre TER Bressuire-Thouars-Saumur en ce mois d'aout.

 

 

Allez voir ce blog qui est fort intéressant : http://mauzemontole.blogspot.com

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