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15 mars 2013 5 15 /03 /mars /2013 22:19

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Conférence de presse du mercredi 6 février 2013

 
L’avenir du TER : des transferts sur route ? Idées reçues contre données objectives

 

La pérennité des dessertes ferroviaires TER est aujourd’hui clairement menacée sur les lignes régionales irriguant des bassins de population de faible densité, petites villes et zones rurales. La FNAUT s'est penchée sur la question et a réalisé une étude qui boulverse un peu les déclarations de la Cour des Comptes... (voir la 1ère partie).

 

2ème partie - Les performances économiques et écologiques de l’autorail et de l’autocar

  Idée reçue n°4 : le coût d’exploitation de l’autorail est prohibitif. FAUX !

Sur la base de données techniques et financières accessibles à tous (achat du matériel roulant et révision à mi-vie, personnel roulant, carburant, entretien, commercialisation), Gérard Guyon a calculé le coût du kilomètre parcouru hors charges d’infrastructure : 7 euros pour l’autorail X 73500 de 81 places et 1,8 euro pour l’autocar standard de 53 places assises. L’écart de 1 à 4 peut sembler énorme, mais cette donnée brute est peu significative.

1 - L’écart n’est que de 2,6 si on ramène le coût d’exploitation à la place assise offerte. Il est voisin de 2 si on ramène le coût d’exploitation au voyageur transporté, l’autorail attire environ deux fois plus de voyageurs que l’autocar.

2 - Ce n’est pas l’autorail qui est cher, c’est la SNCF. Son coût d’exploitation en France est bien plus élevé qu’à l’étranger, d’environ 30%. Il pourrait être abaissé par l’utilisation d’un matériel roulant et d’une signalisation mieux adaptés aux faibles trafics, et par la suppression de l’accompagnement, justifié seulement pour des trafics de plus de 100 personnes par convoi : à l’étranger, le taux d’insécurité et de fraude n’est pas plus élevé qu’en France.


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Le coût d’exploitation des TER  en France est bien plus élevé qu’à l’étranger, d’environ 30%.

 

3 - Un service public de transport de personnes doit offrir des prestations de même nature indépendamment du mode utilisé. Une comparaison sérieuse entre train et autocar doit être faite entre un autorail X 73500 et un autocar de 30 places : en cas d’affluence, le service routier devrait alors être dédoublé.

4 - Même si on s’en tenait à un autocar standard, il faudrait, en gros, doubler les fréquences, en cas de transfert sur route d’un service ferroviaire, pour maintenir la fréquentation, donc augmenter fortement le coût d’exploitation du mode routier.

 

Idée reçue n°5 : l’autorail est énergivore. FAUX !

+ La consommation de diesel est de 56 litres aux 100 km pour un autorail X 73500 contre 33 litres pour un autocar standard. Le roulement fer sur fer est intrinsèquement économe en énergie, mais l’autorail est lourd pour pouvoir résister à des chocs à vitesse élevée.

+ La consommation par place assise offerte est de 0,69 litre pour l’autorail et 0,62 litre pour l’autocar (le même autocar, aménagé avec seulement 30 places assises, consommerait davantage que l’autorail : 0,93 litre par place assise offerte).

+ Lorsqu’un autocar circule en remplacement d’un train, il transporte en gros deux fois moins de passagers que le train. La consommation par voyageur transporté est donc pratiquement la même pour l’autorail et pour l’autocar (contrairement à ce qu’affirme la Cour des Comptes, page 59 de son rapport de 2009)

+ Mais la comparaison ne doit pas s’en tenir là : à la consommation de l’autocar, il faut ajouter celle des automobilistes que l’autocar n’a pas réussi à attirer, soit 6,8 litres aux 100 km pour un automobiliste « en solo » et environ 5,3 litres en moyenne sachant que le taux d’occupation moyen d’une voiture est de 1,28 personnes pour les déplacements de proximité.


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TER en Languedoc Roussillon 

+ On peut concevoir des autorails moins énergivores que le X 73500. Ainsi l’A2E qui a circulé sur la ligne Carhaix-Guigamp-Paimpol consommait seulement 34,1 litres aux 100 km, à peine plus qu’un autocar. Mais la SNCF a toujours refusé d’utiliser un matériel léger et sûr destiné à rouler sur une petite ligne à la vitesse de pointe 90 km/h garantissant une vitesse commerciale de 60 km/h tout en desservant autant de localités que l’autocar. Inversement, lorsque la clientèle est très faible, le minicar peut remplacer avantageusement l’autocar.

 

Le bilan énergétique d’un transfert sur route

Ce bilan a été précisé par Jean-Marie Beauvais. On cherche la variation de consommation E lors du transfert, sans utiliser les taux de remplissage, inconnus, des autorails et autocars.

Si V voyageurs sont présents dans l’autorail et si P est le taux de perte de clientèle lors du transfert sur route, on retrouve (1-P)V voyageurs dans l’autocar et PV voyageurs en voiture.

L’autorail consomme 56 litres aux 100 km, l’autocar 33 litres, une voiture 6,8 litres en moyenne, véhicules essence et diesel confondus (Conseil Général du Développement Durable, juillet 2012) soit 6,8/1,28 = 5,3 litres en moyenne par voyageur.km.

Avant le transfert, la consommation est celle de l’autorail. Après le transfert, la consommation est celle de l’autocar, à laquelle il faut ajouter celle de chacune des voitures utilisées par les PV voyageurs ayant abandonné le transport public. D’où :

E = - 56 + (33 + 5,3 PV) = - 23 + 5,3 PV


Le diagramme donne E en fonction de V pour différentes valeurs de P.

On voit que E s’annule pour V = S, seuil de pertinence du transfert : si V est supérieur à S, le bilan énergétique et écologique du transfert est défavorable. Si P = 0,3, S = 15. Si P = 0,7, S = 6. Si P = 1, S = 4. P valant en moyenne 0,5, la valeur moyenne du seuil est : S = 9.

Conclusion - Dès qu’il y a au moins une dizaine de voyageurs dans l’autorail, le transfert sur route est, en moyenne, contreproductif (E > 0, il y a surconsommation). On est bien loin du slogan péremptoire de la DGTPE, selon laquelle « le transfert sur route se traduit systématiquement par une baisse de la consommation et des émissions de CO2 ».

 

A suivre

 

 

 

FNAUT - 32 rue Raymond Losserand 75014 Paris – tél. : 01 43 35 02 83 - contact@fnaut.fr

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15 mars 2013 5 15 /03 /mars /2013 09:15

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Communiqué du 15 mars 2013

 

 

Notre-Dame-des-Landes : la FNAUT dément une affirmation mensongère inadmissible

du président du Conseil régional des Pays de la Loire qui succède au 

Président du CR Bretagne

 

Dans une déclaration rendue publique le 14 mars 2013, M. Jacques Auxiette, président PS du Conseil régional des Pays de la Loire, affirme que la FNAUT aurait, en 2007, pris position en faveur de l’aéroport de Notre-Dame-des-Landes et aurait par la suite opéré une volte-face pour une raison qu’il ne précise pas.


Cette affirmation n’a rien à voir avec la réalité. Dès 2003, la FNAUT a exprimé sans la moindre ambiguïté son opposition à ce projet.


M. Auxiette ne pouvait l’ignorer puisque, le 28 février dernier, la FNAUT a été amenée à démentir une déclaration identique de M. Pierrick Massiot, président du Conseil régional de Bretagne.


L’attitude incorrecte de M. Auxiette n’est pas admissible. Elle ne peut que susciter la méfiance à l’égard des arguments qu’il utilise pour défendre le projet de nouvel aéroport et donne une mauvaise image de la classe politique (des élus) (et des partis politiques qui les soutiennent)


La FNAUT développe une argumentation rationnelle, que l’on peut partager ou non, et attend de ses interlocuteurs une attitude analogue : elle regrette que certains élus se contentent de propos polémiques stériles.

 

(Communiqué précédent :

 

La FNAUT respecte tous les élus et évite de polémiquer stérilement avec ceux avec lesquels elle est en désaccord : elle attend en retour être respectée de ces derniers.)

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18 février 2013 1 18 /02 /février /2013 22:19

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Conférence de presse du mercredi 6 février 2013


L’avenir du TER : des transferts sur route ? Idées reçues contre données objectives

 

Introduction : train ou autocar ?

La pérennité des dessertes ferroviaires TER est aujourd’hui clairement menacée sur les lignes régionales irriguant des bassins de population de faible densité, petites villes et zones rurales.
Suite à l’aggravation de leurs difficultés budgétaires, les différents acteurs – Etat, régions, RFF, SNCF – estiment en effet que la régénération des infrastructures implique des investissements trop importants au regard du volume constaté de la clientèle, ou bien jugent excessif le coût de l’exploitation ferroviaire.

 

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X TER     VS      Autocar

1ère partie - Les performances techniques du train et de l’autocar : le point de vue de l’usager

Seule la desserte des zones de faible densité de population est envisagée ici. On ne compare donc pas le train et le car en général, mais un autorail diesel X 73500 de la SNCF circulant sur une ligne UIC 7 à 9 et un autocar standard de 55 places utilisé sur la plupart des réseaux départementaux français.

  

Idée reçue n°1 : train ou autocar, c’est le même confort. FAUX !


+ En matière de conditions d’accueil (couloir, sièges, bagages), les deux véhicules ne sont en rien équivalents: par passager assis, l’autorail offre un espace environ 1,8 fois supérieur à l’espace offert par le car standard. Pour que le car offre le même espace que le train, il faudrait ramener sa capacité à 30 places.

+ La différence de confort entre train et car est beaucoup plus marquée que celle qui existe entre tramway et bus à haut niveau de service (BHNS) en transport urbain, surtout sur les routes des régions montagneuses.

+ Les arrêts ferroviaires sont presque toujours équipés de gares ou au moins d’abris, de mobilier, de quais et de panneaux d’information, tandis que l’équipement des arrêts d’autocar se résume le plus souvent à de simples poteaux le long de routes.

+ Nombre de départements font de réels efforts pour équiper leurs réseaux de véhicules routiers à plancher bas et aménager des équipements d’accueil au sol, mais les prestations routières n’atteignent jamais le « niveau ferroviaire ».

 

P1040735.jpg

X TER 73 500 à la Roche sur Yon


Idée reçue n°2 : l’autocar est aussi rapide que le train. FAUX !

  En ce qui concerne les vitesses, l’autorail l’emporte également : 

+ la vitesse de pointe des autorails TER français est de 140 ou 160 km/h, mais celle des autocars reste limitée par le code de la route entre 80 et 100 km/h ;

+ les vitesses moyennes des TER effectuant des services omnibus sont rarement inférieures à 60 km/h, tandis que celles des autocars peinent à atteindre 40 km/h. Ces écarts peuvent certes se réduire en fonction des sections de voie ferrée ou de route empruntées (le car peut desservir le centre des bourgs alors que les gares sont souvent excentrées), mais l’avantage ferroviaire dû à l’existence d’un site propre domine largement, tandis que la généralisation des déviations d’agglomération et la multiplication des carrefours en ronds-points restreignent la vitesse commerciale des autocars. 

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Autocar en gare routière d'Angers

Idée reçue n°3 : l’autocar est aussi fiable que le train. FAUX !


+ L’autocar est plus sensible que le train aux aléas climatiques et soumis, de plus, aux aléas de la circulation routière. Sa régularité est donc encore plus difficile à assurer que celle du train, sauf à détendre les horaires de manière dissuasive pour l’usager. Il en est de même de la fiabilité des correspondances avec les trains de grandes lignes. Un seul exemple : les dessertes routières de l’Ardèche sont parmi les meilleures, mais l’horaire du car Aubenas-Montélimar qui assure la correspondance avec le TGV intègre une marge de l’ordre de 15 minutes.

+ La capacité à absorber les trafics de pointe est un autre aspect de la fiabilité : celle du train est incontestablement supérieure à celle de l’autocar, qui n’accepte pas de voyageurs debout ou assis sur des strapontins.

 

La supériorité technique du train sur l’autocar est souvent exprimée par les voyageurs : nous en présentons ici plusieurs confirmations tirées d’études ou d’observations de terrain.


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L’étude de l’Observatoire régional des Transports des Pays de la Loire


+ Près d’un tiers (30%) de la clientèle ressent le passage à l’autocar, toutes choses égales par ailleurs, comme une régression du transport public et retourne immédiatement à l’automobile.

+ Quel que soit le mode considéré, autorail ou autocar, une augmentation de seulement 10% de la durée du trajet entraîne une baisse de 20% (coefficient d’élasticité – 2,0) de la fréquentation et une augmentation de 10% des fréquences entraîne une hausse de 7% de la fréquentation (coefficient d’élasticité + 0,7).

+ Ainsi un transfert sur route avec maintien de la fréquence et augmentation de 20% de la durée du trajet (la durée du trajet de bout en bout passant par exemple de 1h à 1h10) se traduit par une baisse de :

30% + (40% de 70%) = 58% de la fréquentation.


Pour maintenir la fréquentation à son niveau ferroviaire, il faudrait doubler la fréquence.

En pratique, comprise entre 30% et 70%, la perte observée de clientèle est sans doute en moyenne voisine de 50% : cela signifie que l’autocar attire en moyenne deux fois moins de voyageurs que l’autorail et n’est utilisé que par la clientèle captive.

 

L’aveu de la DGTPE


La DGTPE a reconnu ce phénomène de désaffection pour le transport public routier et proposé d’augmenter la fréquence (jusqu’à 20 services par jour) pour maintenir le niveau de la fréquentation, ce qui aurait évidemment des implications en matière de coûts et de consommation d’énergie.

 

Les transferts sur route des années 1970

Dans leur ouvrage très précis « Des omnibus aux TER » (La Vie du Rail, 2002), Pierre-Henri Emangard, Bernard Collardey et Pierre Zembri citent des pertes de trafic de 37% lors des nombreux transferts intervenus dans les années 1970 (moyenne sur 20 lignes).

Un taux moyen de 50% aujourd’hui est donc vraisemblable. En effet, depuis 30 ans, le taux de motorisation des ménages est passé de 60% à plus de 80% ; le confort et la fiabilité des voitures se sont améliorés ; le réseau routier a été vigoureusement modernisé ; le prix des carburants, rapporté au salaire moyen, a été divisé par 3. L’usage de la voiture est donc devenu beaucoup plus attractif. 

Certes le confort du car a progressé, mais moins vite que celui du train régional. Enfin, les dessertes ferroviaires étaient tellement mauvaises vers 1970 que les pertes de trafic alors constatées seraient bien plus élevées si on les avait calculées à partir du trafic ferroviaire potentiel.

 

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En gare de Ste Pazanne sur la ligne Nantes - Pornic avant la rénovation de la voie

 

Les réouvertures de lignes


Des données précises sont connues pour le cas inverse de transfert sur rail.

Sur la relation Nantes-Pornic, des trains circulaient uniquement en été, puis la desserte a été entièrement basculée sur rail en 2001-2002. La hausse du trafic a été spectaculaire : entre 2000 et 2005, le nombre de voyageurs a été multiplié par 3,6.

 

De même, la ligne Tours-Chinon a vu sa clientèle diminuer de 20% lors de sa fermeture en 1980 malgré un renforcement de la fréquence des cars, et l’a retrouvée immédiatement lors de sa réouverture en 1982. En 1987, le trafic atteint 500 000 voyageurs, 30% de plus qu’en 1979.

 

A suivre

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31 janvier 2013 4 31 /01 /janvier /2013 23:08

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De nos correspondants de l'association régionale des usagers des transports des Pays de la Loire

 

La DB teste le périurbain nantais

Un train de type S-Bahn a été surpris sur la ligne SNCF Nantes-Orléans à Saintes où un adhèrent de la FNAUT l'a photographié en gare de Saint-Sébastien-Pas-Enchantés.

 

Il semble que la DB essaye des trains sur le réseau SNCF car elle voudrait rentrer dans un marché juteux du périurbain type S-Bahn en France.

 

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DB Regio class 423 S-Bahn train en gare de Saint-Sébastien-Pas-Enchantés

 

D'après nos sources la DB indique que la SNCF n'est pas très commerciale dans ce domaine et qu'elle va démarcher les régions pour faire accepter l'idée des trains périurbains.

 

Et ce n'est pas l'annonce récente faite par La Commission Européenne qui pourrait l’en empêcher car l'ouverture à la concurrence est annoncée prochainement. Si la SNCF n'adopte pas une politique commerciale plus agressive elle perdra des marchés. 

 

La Commission Européenne vient  en effet de proposer tout dernièrement une ouverture complète du marché intérieur des transports de voyageurs pour décembre 2019. Ce qui devrait se traduire pour la SNCF par un partage avec la concurrence des dessertes les plus rentables de son réseau TGV.

 

Bruxelles prévoit également de libéraliser le marché du transport express régional (TER) prévu aussi pour 2019 : les A.O.T. régionales devraient alors se résoudre à lancer des appels d'offres pour l'exploitation des TER. Situation qui actuellement n'existe pas car les textes actuels leur offrent la possibilité de s'en dispenser. Hasard du calendrier mais le passage d'une rame allemande dans notre paysage est semble -t-il comme le signe avant coureur de changement ... probable.

 

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Tram-Train Régional Alstom vs  DB Regio S-Bahn (Tram Train en gare de Nantes le 02 04 2012)

 

Pour l'anecdote il parait même que la machine a été modifiée pour rouler en essai sur nos lignes.

 

Le choix de cette ligne n'est pas anodin car le nouveau Tram-Train y circule entre Nantes et Clisson depuis le 15 juin 2011.

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30 décembre 2012 7 30 /12 /décembre /2012 17:46

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Depuis 2006, la Fédération Nationale des Usagers des Transports (FNAUT) et Réseau Ferré de France (RFF) s'opposent via la justice administrative interposée, à propos du devenir de l’ancienne voie ferrée Parthenay-Bressuire qui est devenue une Voie verte. 

La FNAUT Pays de la Loire connait bien cette situation puisqu'elle a rencontré les mêmes situations il y a quelques années (voir). Il semble que la FNAUT vient de marquer des points car le dossier Parthenay-Bressuire vient de connaître un nouveau rebondissement le 3 décembre dernier. 

Lundi, en effet, RFF a vu rejeter son pourvoi devant le Conseil d’État en vue d’annuler l’arrêt de décembre 2010 par lequel la cour d’appel administrative de Bordeaux rejetait déjà sa demande d’annulation d’un autre jugement rendu le 24 février 2010 par le tribunal administratif de Poitiers. Ce dernier jugement avait annulé la vente de terrains situés à Châtillon-sur-Thouet.


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Un 73 500 en gare de Parthenay@


Le devenir de ces terrains, situés sur l’ancienne ligne de chemin de fer reliant Neuville-de-Poitou à Bressuire est essentiel pour la FNAUT. Il ne s'agit pas seulement de la défense du patrimoine ferroviaire mais aussi et surtout de la question de l’amélioration des liaisons express régionales.

En préservant les emprises ferroviaires c'est le futur qui est envisagé pour qu'un jour les lignes Thouars-Niort et Parthenay-Poitiers puissent être rouvertes au trafic ferroviaire et en particulier aux usagers… 

La bataille judiciaire tourne à l'avantage de la FNAUT à qui RFF devra verser 3.000 €. 

Il faudrait également conclure ... mais ce n'est plus du domaine judiciaire : il s'agit de choix politiques...  Ici en Poitou Charentes comme en Pays de la Loire d'ailleurs ce sont avant tout des choix d'aménagement et d'infrastructures. Choisir le retour du train plutôt que la construction d'un nouvel aéroport par exemple voilà en enjeu de société et un message très clair transmis aux populations ...

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27 octobre 2012 6 27 /10 /octobre /2012 21:34

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La prise de position collective des "grandes" associations environnementales contre le projet mégalo de Notre Dame des Landes doit être relayé et diffusé largement... Il serait intéressant de connaitre la position de notre député Jean GRELLIER sur la question.

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Greenpeace France, Attac France, Agir pour l'Environnement, Réseau Action Climat France, Les Amis de la Terre, Confédération paysanne, Générations Futures, Solidaires, Paysages de France, Droit au Logement, Fédération Nationale des Associations d’Usagers des Transports

Paris, le 25 octobre 2012

  Projet d'aéroport de Notre-Dame des Landes

DECLARATION SOLENNELLE 

La brutalité employée par la force publique en vue d'expulser, à la veille de la trêve hivernale, les opposants au projet d'aéroport de Notre-Dame des Landes nous amène à protester officiellement, collectivement et vigoureusement.

Alors que nous estimons que le dialogue et la concertation sont une nécessité pour dépasser les crises écologiques, sociales et économiques, le déploiement de force auquel nous assistons actuellement à Notre-Dame des Landes ne fait que renforcer notre détermination à contester ce projet d'infrastructure inutile, coûteux et clairement contradictoire avec nos objectifs en matière de lutte contre le dérèglement climatique.

Sur la forme comme sur le fond, ce projet d'aéroport est contestable. Au scandale écologique de ce projet, le premier ministre semble vouloir ajouter un scandale démocratique et social. Il va de soi que cette façon de faire ne peut que créer de la défiance. Cinq ans durant, nous avons subi une politique reposant sur une duplicité quasi  institutionnalisée. Nous ne saurions accepter plus longtemps une écologie des mots qui, à l'aide de discours enjoués, permet de justifier des actes profondément scandaleux.

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Nous appelons solennellement et avec la plus grande fermeté le gouvernement à cesser les expulsions des opposants au projet d'aéroport de Notre-Dame des Landes.

Nous appelons le premier ministre à remettre en cause ce projet d'aéroport qui aura une incidence significative sur le budget de l'Etat, un impact irréversible sur plus de 2000 hectares de zone humide et terre agricole et sur nos émissions de gaz à effet de serre.

 

A l'heure des crises alimentaire, climatique et énergétique, à l'heure de l'effondrement des écosystèmes, nous ne cautionnerons pas un double-discours qui tend à devenir une seconde nature des responsables politiques.

Par cette déclaration solennelle, nous tenons à exprimer notre solidarité et à apporter tout notre soutien à celles et ceux qui luttent pour un monde vivable. Nous appelons l'ensemble des citoyennes et citoyens à participer à des mobilisations locales et ainsi répondre démocratiquement à une violence qui, pour être institutionnelle, n'en est pas moins illégitime.

http://www.agirpourlenvironnement.org/blog/declaration-solennelle-projet-d-aeroport-de-notre-dame-des-landes-3512 

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24 octobre 2012 3 24 /10 /octobre /2012 17:08

 

 

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Des perturbations dans l'ensemble très limitées ?

En raison de l'appel à la grève lancé par les 4 principaux syndicats de l'entreprise publique (CGT, Unsa, SUD-rail et CFDT) la circulation des trains sera perturbée dans toute la France jeudi. Les syndicats ont déposé un préavis de grève qui court du mercredi 24 octobre à 19h au vendredi 26 à 8h.

Le programme des perturbations

La Direction de la SNCF annonce qu'il y aura en circulation :

+ sept TGV sur dix dès jeudi au départ ou à l'arrivée de Paris

+ six trains sur dix annoncés sur les TGV province-province.

+ Plus d'un intercité sur deux devrait également circuler. Certains axes seront perturbés (Paris-Rouen-Le Havre, Paris-Caen-Cherbourg et Paris-Nevers-Clermont-Ferrand) et d'autres afficheront un trafic normal (Paris-Amiens, Paris-Saint-Quentin et Bordeaux-Nice).

+ le trafic international est annoncé normal pour les relations : TGV Est, Eurostar, Thalys et les trains vers l'Allemagne, la Suisse ou l'Italie.

+ deux TER sur trois circuleront en moyenne avec des variations selon les régions. 

+ En Ile-de-France, sept trains sur dix circuleront.

 

Attention sur tous les TER sont supprimés sur la ligne Bressuire-Thouars-Saumur. Renseignez-vous sur le site http://www.ter-sncf.com/Regions/poitou_charentes/Fr/Default.aspx

 

Première grève nationale dans une grande entreprise publique depuis le début du mandat de François Holllande

Les syndicats CFDT, CGT, Unsa et SUD-rail veulent alerter la direction et le gouvernement sur la politique salariale de la direction et l'avenir de l'entreprise, avant la réforme du système ferroviaire.


Guillaume Pepy, PDG de la SNCF se veut très rassurant. Il a  déjà annoncé  un retour à la normale pour vendredi, jour de départ des vacances de la Toussaint. «Tous les trains seront en circulation vendredi matin pour les départs en congés»

Mais il est quand même recommandé aux usagers de se renseigner sur la circulation des trains et notamment des TER dans chaque région... On n'est jamais trop prudent...

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3 octobre 2012 3 03 /10 /octobre /2012 22:47

logofnaut2012

Paris, le 27 septembre 2012


 

 

 

 

 

Gouvernance du secteur ferroviaire : la FNAUT est opposée à une réunification

 

 

La FNAUT s’inquiète des intentions manifestées par le gouvernement de réunifier le secteur ferroviaire dans le cadre d’une formule de holding qui serait pilotée par la SNCF, avant même que les idées directrices d’un indispensable « plan rail » aient été formulées par l’Etat.

 

Un triple constat

 

+ Avant la loi Pons-Idrac de 1997, la SNCF disposait de tous les pouvoirs pour exploiter le rail. Mais sa gestion, qui s’est révélée à court terme, s’est traduite par l’absence de réforme interne, un manque d’entretien du réseau classique, la négligence du fret et des services voyageurs hors TGV.

 

+ La création de RFF a permis l’émergence d’idées nouvelles, inspirées des bonnes pratiques européennes, telles que la régénération du réseau classique, le cadencement des services voyageurs et la desserte fret des ports.

 

+ Les succès de la Deutsche Bahn (DB) ne sont pas dus à la formule de holding qui rassemble la DB et le gestionnaire de l’infrastructure (DB Netz) : la dette ferroviaire a été reprise par l’Etat allemand en 1994 ; le réseau est en bon état ; la DB a été stimulée par la concurrence d’autres opérateurs, qui a eu un impact très favorable sur la fréquentation et a permis de maintenir l’emploi cheminot.


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Les risques d’une réunification

 

+ Une réunification rétablirait un monopole de pensée ferroviaire au détriment de l’innovation.

 

+ La stratégie de la SNCF s’imposerait alors qu’elle consiste, en contradiction avec les objectifs du Grenelle de l’environnement et de la récente Conférence environnementale, à supprimer les services non rentables sans chercher à les valoriser (wagon isolé, services TER et Intercités peu fréquentés, trains de nuit, autotrain, TGV «intersecteurs » et parcours terminaux des TGV sur lignes classiques).

 

+ La SNCF recherche une croissance externe par diverses initiatives telles que la création d’iDBus, alors que c’est un recentrage de ses activités sur le rail, qui correspond le mieux aux attentes des voyageurs et des chargeurs et doit impérativement constituer sa mission première.

 

La FNAUT demande à l’Etat et aux régions un gel immédiat des transferts sur route.

 

 

 

Une proposition irréaliste

 

La SNCF vient de proposer un partage de la dette ferroviaire entre l’Etat, la SNCF elle-même, les régions et les usagers du TER. Si la SNCF estime en avoir la capacité financière (mais au « prix » de quelles suppressions de services ferroviaires?), ce n’est le cas ni de l’Etat, déjà lourdement endetté, ni des régions qui peinent à financer le TER (mais refusent, pour la plupart, toute ouverture du TER à la concurrence alors qu’elle permettrait une réduction sensible des coûts d’exploitation).

 

Quant à augmenter fortement les tarifs des TER, la FNAUT refuse cette perspective. Pour dégager des ressources nouvelles pour les transports collectifs, il faut en priorité :

 

+ faire payer les coûts économiques et écologiques engendrés par les déplacements automobiles de proximité, particulièrement élevés dans les zones denses ;

 

+ supprimer les niches fiscales anti-environnementales.

 

 

• Jean Sivardière, président de la FNAUT,

• Jean Lenoir, vice-président

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1 octobre 2012 1 01 /10 /octobre /2012 22:45

logofnaut2012

 

Front commun contre les propositions de la SNCF 

 

Les Régions et les associations d'usagers des transports sont opposées à l'idée émise par la SNCF de reprendre à son compte une partie de la dette du propriétaire du réseau ferré RFF.

 

Alors que Jacques Auxiette, le président de la commission Transports de l'Association des régions de France (ARF) qualifie la proposition récente de la SNCF pour désendetter le ferroviaire de proposition "absolument inacceptable", la FNAUT monte à son tour au créneau.

 

La FNAUT se montre hostile aux solutions de la SNCF qui consiste à faire prendre aux usagers une part plus conséquente à l'effort de desendettement ce qui supposerait une hausse du prix des billets de TER. Alors que, dans le même temps, les usagers subissent tous les jours retards, pannes et annulations dus au mauvais état du réseau.

 

Il y a "mieux à faire", disent les usagers

 

La Fédération Nationale des Association d'Usagers des Transports (Fnaut) considère qu'il y a "mieux à faire" que d'augmenter le prix du billet du TER pour résorber la dette du rail.

 

Elle estime que des économies sont réalisables sur des "projets d'infrastructures inutiles". Parmi les "sources de gaspillages", la Fédération pointe du doigt les projets d'autouroute A45 entre Lyon et Saint-Etienne, estimé "à plus de un milliard d'euros", de liaison autoroutière entre Saint-Denis et la Possession sur l'île de la Réunion (2 milliards) ou encore le Canal Seine-Nord "autour de 5 milliards". "Les gisements sont énormes", martèle son président Jean Sivardière.

 

Autre piste d'économies, selon la Fnaut, l'ouverture à la concurrence via des délégations de service public (DSP), des lignes TER, qui sont aujourd'hui sous monopole de la SNCF.

"Nous estimons que l'ouverture à la concurrence permettrait d'amorcer un cercle vertueux", souligne Jean Sivardière.

 

Il suggère plusieurs mesures à mettre en place dans le cadre des DSP pour réduire le coût des trains régionaux, sans pour autant réduire les salaires des cheminots: augmentation de la polyvalence du personnel, hausse du temps annuel de conduite, réduction du nombre de circulations avec agent d'accompagnement.

 

"De cette démarche, on attend une réduction des charges de l'exploitant, ce qui engendre une augmentation de la fréquentation du TER".

La Fnaut suggère également d'exploiter "quelques niches fiscales anti-environnementale" comme la taxe poids-lourds, la taxe sur le gazole, le stationnement et les péages urbains.

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26 septembre 2012 3 26 /09 /septembre /2012 09:25

En ligne sur le site de l'ORTF : http://ortferroviaire.canalblog.com

 

L'autorité de régulation des activités ferroviaires (l'ARAF), l'autorité de la concurrence et l'Union Européenne viennent quelque peu secouer la SNCF.

La première vient de mettre en demeure le groupe de séparer clairement les comptes de Gares et Connexions comme annoncé en 2010. L'opération devait être effective au début de l'année 2011 : selon l'ARAF, l'objectif n'est pas atteint. La SNCF encourt des pénalités qui pourraient atteindre 3 à 5 % de son chiffre d'affaires, ou des mesures de restrictions de l'accès au réseau ferré national. En outre, l'ARAF souhaiterait comprendre pourquoi la SNCF emprunte sur le marché à un taux de 3,5 % des crédits qu'elle prête à un taux de 5 % à Gares et Connexions.

L'autorité de la concurrence, saisie par ECR, filiale de la DB, vient quant à elle d'émettre un rapport sur les distorsions de la concurrence quant à l'accès au réseau ferré national des opérateurs de fret, en pointant le comportement de la filiale SNCF Geodis. Elle pointe :

  • des prix anormalement bas de la SNCF sur les trains massifiés depuis 2006, inférieur à la couverture des coûts complets,
  • un abus de position dominante pour la formation et la délivrance du diplôme de conducteurs,
  • la transmission d'informations confidentielles entre la maintenance de l'infrastructure et l'activité Fret entre avril 2006 et septembre 2008,
  • la sur-réservation de sillons et non restitution à RFF entre janvier 2006 et février 2009,
  • une tarification dissuasive des cours de marchandises,
  • un favoritisme à l'égard de VFLI sur l'utilisation de trois sites,
  • la sur-réservation de wagons spécialisés pour le transport de granulats,
  • la location à des tarifs inférieurs au marche de locomotives pour Naviland Cargo depuis octobre 2007,
  • des accords-cadres liant la réalisation d'une prestation de wagon isolé contre des contrats de trains massifiés,
  • des conventions d'occupations des terrains embranchés,
  • des tarifs discriminatoires sur la location de wagons.

Malgré ces errements pointés, la situation du fret à la SNCF ne cesse de décliner : certes, la conjoncture économique est particulièrement déprimée, mais l'entreprise a réduit la voilure de 5 à 30 % entre l'été 2011 et l'été 2012. Parallèlement, malgré l'atonie du moment, la part des opérateurs privés atteint désormais 30 %. Fret SNCF espère que le gouvernement ne tardera pas à engager la mise en oeuvre d'un cadre social harmonisé dans le domaine du transport ferroviaire, ce à quoi les opérateurs privés font preuve d'une certaine méfiance, et à renforcer la sévérité à l'égard des conditions de circulation du transport routier. Depuis le temps qu'on en parle, on sait que tous les gouvernements se sont cassés les dents sur le puissant lobby des camioneurs... Alors certes "le changement c'est maintenant", mais ira-t-on jusqu'à des mesures coercitives à l'égard des circulations de camions ? On peut quand même douter...

Toujours au chapitre de la concurrence, les associations d'usagers, et en particulier la FNAUT, commence à affirmer clairement leur position favorable à la possibilité de mettre en appel d'offres, comme pour les réseaux urbains, des blocs homogènes de dessertes régionales et interrégionales. La fédération souligne les limites bdugétaires des Régions, qui, face à l'augmentation des besoins, se confrontent aux coûts actuels qui limitent les possibilités de développement. L'appel d'offres serait, selon la FNAUT, d'abord un moyen de connaître les marges de manoeuvre possibles, et, si le pas était franchi, de l'utiliser soit par une politique de volume, soit par une réduction des coûts à offre constante. De quoi peut-être mettre le doute parmi les élus régionaux, parfois engoncés dans des postures politiques, sinon politiciennes...

En outre, l'Union Européenne pointe le statut d'EPIC (Etablissement Public Industriel à caractère Commercial) en le considérant comme une garantie publique illimitée, bénéficiant de conditions de financement plus avantageuses qu'une autre entreprise. Considérant cette forme d'aide déguisée de l'Etat, l'Union Européenne demande au gouvernement français de réexaminer le statut des EPIC, qui, pour sa part, aurait tout à craindre socialement d'une réforme de cette ampleur dans le domaine ferroviaire, en particulier à la RATP et à la SNCF, après les mouvements connus à La Poste.

Dans ce contexte, on peut mieux comprendre les prises de positions de la SNCF quant à la réforme du système ferroviaire français dont on parle tant mais dont on ne voit toujours pas le moindre début de commencement, à savoir la réforme de la réforme de 1997 aboutissant à la création de RFF.

Principal sujet, la dette. La SNCF s'était débarrassée d'une partie de sa dette, liée au financement des infrastructures et particulièrement des lignes nouvelles, lors de la création du gestionnaire d'infrastructuré, conformément à la directive européenne 91-440. Plombant RFF, la dette ne peut être reprise par l'Etat sans être qualifiée de dette d'Etat, ce qui viendrait accentuer le déséquilibre des comptes de la nation, et mettre la France dans une situation encore plus périlleuse qu'elle ne l'est actuellement.

La SNCF propose donc de reprendre une partie de la dette, à condition que le solde, soit environ les deux tiers, soit porté par le contribuable, par une fiscalité supplémentaire, et par l'usager, en augmentant la tarification des trains régionaux et franciliens pour augmenter le taux de couverture des charges par les recettes, aujourd'hui d'environ 25 à 30 % selon les régions.

Evidemment, la réponse ne s'est pas fait attendre : l'association des régions de France, qui regroupe les autorités organisatrices du TER, condamne le propos de la SNCF en rappelant que les usagers supportent les méfaits de trois décennies de tout-TGV, largement insufflés par la SNCF, sur l'état du réseau régional. Quant à l'ARAF, elle reste très perplexe sur la faisabilité des propositions et sur l'impact sur la position de l'entreprise dans le système ferroviaire.

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Un des nouveaux concurrents de la SNCF dans le FRET, SECORAL devenu ColasRail qui dessert les carrières du Thouarsais.

 

La SNCF ne manque évidemment pas une occasion de mettre en avant sa convergence de vue avec la DB sur les vertus d'une réunification ferroviaire en holding sous le contrôle de la SNCF, passant sous silence quelques sujets de concurrence sur certaines relations pour lesquelles la DB voudrait jouer sa propre carte (notamment Thalys et Francfort - Londres).

Il n'en demeure pas moins que l'entreprise profite du silence - assourdissant - d'un ministre manifestement long à se mettre en activité, donnant l'impression que le gouvernement n'était guère prêt à prendre les commandes de l'Etat. Près de six mois après son installation, on attend toujours les premières orientations sur un sujet d'une importance capitale tant le réseau ferroviaire français se retrouve pris dans une impasse économique à une échéance qui ne cesse de se rapprocher, et alors même que les besoins sont grandissants. On parle de comités, de groupes de réflexion : il fallait peut-être les organiser avant, de sorte à être prêt à passer à l'action à l'issue d'élections dont le résultat était prévisible.

Les annonces sont attendues pour le mois d'octobre : espérons que l'effet d'annonce ne fera pas pschitt...

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