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L'autorité de régulation des activités ferroviaires (l'ARAF), l'autorité de la concurrence et l'Union Européenne viennent quelque peu secouer la SNCF.
La première vient de mettre en demeure le groupe de séparer clairement les comptes de Gares et Connexions comme annoncé en 2010. L'opération devait être effective au début de l'année 2011 : selon l'ARAF, l'objectif n'est pas atteint. La SNCF encourt des pénalités qui pourraient atteindre 3 à 5 % de son chiffre d'affaires, ou des mesures de restrictions de l'accès au réseau ferré national. En outre, l'ARAF souhaiterait comprendre pourquoi la SNCF emprunte sur le marché à un taux de 3,5 % des crédits qu'elle prête à un taux de 5 % à Gares et Connexions.
L'autorité de la concurrence, saisie par ECR, filiale de la DB, vient quant à elle d'émettre un rapport sur les distorsions de la concurrence quant à l'accès au réseau ferré national des opérateurs de fret, en pointant le comportement de la filiale SNCF Geodis. Elle pointe :
- des prix anormalement bas de la SNCF sur les trains massifiés depuis 2006, inférieur à la couverture des coûts complets,
- un abus de position dominante pour la formation et la délivrance du diplôme de conducteurs,
- la transmission d'informations confidentielles entre la maintenance de l'infrastructure et l'activité Fret entre avril 2006 et septembre 2008,
- la sur-réservation de sillons et non restitution à RFF entre janvier 2006 et février 2009,
- une tarification dissuasive des cours de marchandises,
- un favoritisme à l'égard de VFLI sur l'utilisation de trois sites,
- la sur-réservation de wagons spécialisés pour le transport de granulats,
- la location à des tarifs inférieurs au marche de locomotives pour Naviland Cargo depuis octobre 2007,
- des accords-cadres liant la réalisation d'une prestation de wagon isolé contre des contrats de trains massifiés,
- des conventions d'occupations des terrains embranchés,
- des tarifs discriminatoires sur la location de wagons.
Malgré ces errements pointés, la situation du fret à la SNCF ne cesse de décliner : certes, la conjoncture économique est particulièrement déprimée, mais l'entreprise a réduit la voilure de 5 à 30 % entre l'été 2011 et l'été 2012. Parallèlement, malgré l'atonie du moment, la part des opérateurs privés atteint désormais 30 %. Fret SNCF espère que le gouvernement ne tardera pas à engager la mise en oeuvre d'un cadre social harmonisé dans le domaine du transport ferroviaire, ce à quoi les opérateurs privés font preuve d'une certaine méfiance, et à renforcer la sévérité à l'égard des conditions de circulation du transport routier. Depuis le temps qu'on en parle, on sait que tous les gouvernements se sont cassés les dents sur le puissant lobby des camioneurs... Alors certes "le changement c'est maintenant", mais ira-t-on jusqu'à des mesures coercitives à l'égard des circulations de camions ? On peut quand même douter...
Toujours au chapitre de la concurrence, les associations d'usagers, et en particulier la FNAUT, commence à affirmer clairement leur position favorable à la possibilité de mettre en appel d'offres, comme pour les réseaux urbains, des blocs homogènes de dessertes régionales et interrégionales. La fédération souligne les limites bdugétaires des Régions, qui, face à l'augmentation des besoins, se confrontent aux coûts actuels qui limitent les possibilités de développement. L'appel d'offres serait, selon la FNAUT, d'abord un moyen de connaître les marges de manoeuvre possibles, et, si le pas était franchi, de l'utiliser soit par une politique de volume, soit par une réduction des coûts à offre constante. De quoi peut-être mettre le doute parmi les élus régionaux, parfois engoncés dans des postures politiques, sinon politiciennes...
En outre, l'Union Européenne pointe le statut d'EPIC (Etablissement Public Industriel à caractère Commercial) en le considérant comme une garantie publique illimitée, bénéficiant de conditions de financement plus avantageuses qu'une autre entreprise. Considérant cette forme d'aide déguisée de l'Etat, l'Union Européenne demande au gouvernement français de réexaminer le statut des EPIC, qui, pour sa part, aurait tout à craindre socialement d'une réforme de cette ampleur dans le domaine ferroviaire, en particulier à la RATP et à la SNCF, après les mouvements connus à La Poste.
Dans ce contexte, on peut mieux comprendre les prises de positions de la SNCF quant à la réforme du système ferroviaire français dont on parle tant mais dont on ne voit toujours pas le moindre début de commencement, à savoir la réforme de la réforme de 1997 aboutissant à la création de RFF.
Principal sujet, la dette. La SNCF s'était débarrassée d'une partie de sa dette, liée au financement des infrastructures et particulièrement des lignes nouvelles, lors de la création du gestionnaire d'infrastructuré, conformément à la directive européenne 91-440. Plombant RFF, la dette ne peut être reprise par l'Etat sans être qualifiée de dette d'Etat, ce qui viendrait accentuer le déséquilibre des comptes de la nation, et mettre la France dans une situation encore plus périlleuse qu'elle ne l'est actuellement.
La SNCF propose donc de reprendre une partie de la dette, à condition que le solde, soit environ les deux tiers, soit porté par le contribuable, par une fiscalité supplémentaire, et par l'usager, en augmentant la tarification des trains régionaux et franciliens pour augmenter le taux de couverture des charges par les recettes, aujourd'hui d'environ 25 à 30 % selon les régions.
Evidemment, la réponse ne s'est pas fait attendre : l'association des régions de France, qui regroupe les autorités organisatrices du TER, condamne le propos de la SNCF en rappelant que les usagers supportent les méfaits de trois décennies de tout-TGV, largement insufflés par la SNCF, sur l'état du réseau régional. Quant à l'ARAF, elle reste très perplexe sur la faisabilité des propositions et sur l'impact sur la position de l'entreprise dans le système ferroviaire.
Un des nouveaux concurrents de la SNCF dans le FRET, SECORAL devenu ColasRail qui dessert les carrières du Thouarsais.
La SNCF ne manque évidemment pas une occasion de mettre en avant sa convergence de vue avec la DB sur les vertus d'une réunification ferroviaire en holding sous le contrôle de la SNCF, passant sous silence quelques sujets de concurrence sur certaines relations pour lesquelles la DB voudrait jouer sa propre carte (notamment Thalys et Francfort - Londres).
Il n'en demeure pas moins que l'entreprise profite du silence - assourdissant - d'un ministre manifestement long à se mettre en activité, donnant l'impression que le gouvernement n'était guère prêt à prendre les commandes de l'Etat. Près de six mois après son installation, on attend toujours les premières orientations sur un sujet d'une importance capitale tant le réseau ferroviaire français se retrouve pris dans une impasse économique à une échéance qui ne cesse de se rapprocher, et alors même que les besoins sont grandissants. On parle de comités, de groupes de réflexion : il fallait peut-être les organiser avant, de sorte à être prêt à passer à l'action à l'issue d'élections dont le résultat était prévisible.
Les annonces sont attendues pour le mois d'octobre : espérons que l'effet d'annonce ne fera pas pschitt...
