FRET : Secorail face à la SNCF

Fret SNCF face au choc de la concurrence

Le 31 mars, la libéralisation aura un an. En un an, Fret SNCF a perdu du fait des nouveaux entrants 1 % environ de part de marché. C’est peu. Sur une activité en croissance, ça n’a rien d’inquiétant. Le problème, en France, c’est que le marché ferroviaire, du fait notamment des carences de Fret SNCF, a dégringolé, de 55 milliards à 41 milliards de tonnes kilométriques.

Secorail est lancé et assure déjà plusieurs trains par jour au départ des carrières du Thouarsais.

Qui sont les concurrents de la SNCF ?

Ni des amateurs ni des petits poucets. Sur les sept qui ont obtenu toutes les autorisations nécessaires, les trois qui ont commencé les opérations sont plutôt de la famille des ogres…
     - Veolia Cargo, filiale d’un groupe implanté dans le monde qui exploite des services de transport de tous types, dont des transports urbains dans des villes françaises ou des trains régionaux de voyageurs en Allemagne.
     - Euro Cargo Rail, filiale d’EWS, le principal opérateur de fret britannique, détenu à 40 % par Canadien National. Seco-Rail, filiale du géant de la construction de routes Colas, lui-même filiale du groupe Bouygues. Euro Cargo Rail est venu porter le fer sur le fret conventionnel.
     - Seco-Rail, qui a une très solide expérience du ferroviaire par ses trains de chantiers, est un industriel qui va assurer en propre ses trafics. C’est aussi sur ce modèle que va fonctionner CFL Cargo, la branche fret des Chemins de fer luxembourgeois, désormais filiale d’Arcelor Mittal. Ces opérateurs industriels travaillent pour leur propre compte. Le retrait de tout ou partie de leur activité du portefeuille de Fret SNCF est un coup dur. De plus, ils ne s’interdisent pas de travailler pour le compte d’autrui.
Autre modèle, Veolia, qui pourrait assurer sa croissance, pour une part, grâce à son alliance avec CMA-CGM, le troisième armateur mondial, pour le transport de conteneurs. La SNCF a affaire à très forte partie.

Est-elle prête ? Non.

La production est en grande partie désorganisée. Le plan Véron a permis de retrouver une rationalité économique dans le transport combiné. Mais pas partout. Les pertes du fret sont insupportables. Le chiffre pour 2006 doit être annoncé ce 28 mars en conseil d’administration avec l’ensemble des résultats de la SNCF. S’il n’atteint pas – contrairement à ce que nous avons écrit – les 350 millions d’euros, il devrait s’élever à 243 millions. Et les 350 millions sont inscrits au budget 2007, la SNCF ayant renoncé à sortir des comptes de son activité des pertes liées principalement à son régime social, qui s’élèvent à 134 millions d’euros. Faute d’une réaction, le résultat négatif du fret atteindrait 639 millions en 2010, selon une communication d’Olivier Marembaud aux organisations syndicales, le 21 mars. Réunion à laquelle n’assistaient ni la CGT, qui n’a pas voulu « servir de caution », ni FO. D’où un ensemble de mesures annoncées officiellement au CE de SNCF Participations le 22 mars, au CCE de la SNCF le 27 mars, au conseil d’administration de la SNCF le 28 mars et, début avril, au conseil d’administration de SNCF Participations. Des mesures qu’on se garde bien d’appeler « plan », du fait du mauvais souvenir attaché au « plan Véron », présenté déjà comme celui de la dernière chance…

Retrouvez le dossier complet de la rédaction dans le numéro 3096 de La Vie du Rail.

Photo Marc Carémentrant

Comments

[michou]

Ouverture à la concurrence: A l’occasion des élections présidentielles voici plusieurs extraits de la déclaration d’un candidat qui ne passe pourtant pas d’habitude pour un défenseur acharné des services publics : L’ouverture à la concurrence du marché des transports est la conséquence des décisions prises par l’Europe de Bruxelles, notamment en 2000. Cette ouverture s’inscrit dans le processus de démantèlement des services publics français. Le transport ferroviaire assurant un service public et constituant une activité stratégique doit rester sous le contrôle de l’Etat français et donc demeurer en dehors de la loi de l’offre et de la demande. Pour cela, il est nécessaire de rendre à la France les attributs de sa souveraineté que les partis ont abandonnée à l’Europe. La gestion par les régions des transports ferroviaires régionaux complète la politique de Bruxelles visant au démantèlement du service public des transports. La fermeture des lignes et des gares « non rentables » est la conséquence de cette politique qui aggrave la fracture territoriale aux dépens des communes rurales. Il convient de rendre à l’Etat, seule institution capable de prendre en compte l’intérêt général, l’organisation de la politique des transports. Il sera cependant nécessaire de réduire dans la SNCF la puissance excessive des syndicats…La SNCF est financée par la vente des billets de train, donc par les usagers et par les subventions de l’Etat, c’est-à-dire par les contribuables. Ayant la mission d’assurer un service public (en particulier de desservir tout le territoire, mais aussi contribuer à soutenir la politique familiale par le biais des réductions qu’apporte la carte Famille nombreuse), le principe d’une subvention de l’Etat se justifie. En contrepartie, il est nécessaire d’assurer le service public, de gérer avec rigueur l’argent des contribuables et d’appliquer la tolérance zéro pour les fraudeurs. Le transport ferroviaire électrique est aujourd’hui le moyen de transport le moins polluant et à ce titre il est normal qu’il soit le plus subventionné. Le développement du ferroutage permettrait de réduire la pollution des camions, beaucoup plus importante que celle dégagée par les voitures particulières. Il contribuerait aussi à désengorger le réseau routier français emprunté par les poids lourds reliant l’Europe du Nord à celle du Sud. Les grandes lignes de ce discours correspondent en majorité aux souhaits exprimés par les français et ils expriment tout à fait les raisons qui font que la SNCF, entreprise publique nationale, n’a pas aujourd’hui les moyens d’assurer les différentes missions de service public qui ont présidé à sa création. Je laisse à chacun le droit de d'interpréter de tels propos.

[michou]

Le fameux plan en question a fait plus de mal que de bien. Il s'agissait en l'occurence de faire en sorte que la SNCF incite tous les clients jugés non rentables à s'en aller ailleurs. Mais les petits ruisseaux faisant les grandes rivières, une bonne partie de celles-ci ont commencé à s'assécher. Maintenant on argue de cette baisse pour présenter un autre plan de la dernière chance. Il s'agit surtout de permettre aux concurrents privés de récupérer quelques trafics. Mauvais calcul le loup est dans la bergerie. En aucune manière il s'agit de redresser la situation. On cherche plutôt à démanteler la SNCF par petits morceaux en justifiant la baisse de trafic par des mesures soigneusement orchestrées en haut lieu . N'oublions pas que l'actionnaire unique de la SNCF c'est l'Etat et qu'il ne faut surtout pas toucher au monopole routier.