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FNAUT : Fédération Nationale des Usagers des Transports
Association d'usagers dont le but est de défendre les usagers des transports publics et de participer à la promotion des trains et des
cars.
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Fédération Nationale des Associations d'Usagers des Transports www.fnaut-pc.asso.fr Association régionale de défense des usagers des transports urbains, inter-urbains, régionaux et inter-régionaux
Pour les propriétaiores des sociétés d’autoroutes, fraîchement privatisées, le père Noël s’est habillé en vert. Cinq des six sociétés concessionnaires ont obtenu du gouvernement la prolongation
d’un an de leur concession. L’équivalent d’un cadeau de 2 milliards d’euros. Au nom de l'écologie!
Décidément, les bétonneurs Eiffage et Vinci, qui ont mis la main sur les sociétés d’autoroutes, ont fait une super affaire. Ils les avaient raflées à vil prix sous Villepin, pour 15,5 milliards
d’euros au lieu des 22 milliards auxquels les estimait la Cour des comptes — ce que nous confirme un des banquiers d’affaires qui a conclu le deal : « mon client, en accord avec nos
calculs était prêt à payer 40% plus cher ». Ça fait mal, mais Bercy avait trouvé une parade pour se refaire : augmenter la redevance domaniale à laquelle les sociétés d’autoroutes
sont astreintes. Raté. Le doublement de cette redevance, soit 200 millions d’impôts supplémentaires, initialement prévu dans la loi de finances a mystérieusement disparu en juin 2009.
Comme si cela ne suffisait pas, c’est maintenant un énorme cadeau de plus de 2 milliards d’euros qui tombe dans le bec d'Eiffage et Vinci. En prolongeant d’un an leur droit de concession, qui
prend fin aux environs de 2030, l’accord passé avec Jean-Louis Borloo, le ministre de l’Environnement, leur permet donc de continuer à percevoir des péages (9,5 milliards d’euros de chiffre
d’affaires aujourd’hui) sur les usagers 12 mois de plus. À la différence que, à ce moment-là, les deux entreprises n’auront plus un sou de dette. Tout ira donc dans la poche des heureux
actionnaires — une fois payés l’entretien des infrastructures et le personnel. Du moins ce qui restera du personnel. Car en épluchant la ventilation des « engagements verts » de 1 milliard d’euros sur
trois ans, une chose saute aux yeux : près d’un tiers des sommes détaillées, soit 800 millions d’euros sur 1 030 annoncés, sont destinés à la mise en place de péages automatiques — en
remplacement d'employés en chair et en os.
Sous couvert de réduction de CO2 — moins d’arrêts, donc moins de bouchons, donc moins de gaz d'échappement — les bons vieux péages feront place à des portiques à facturation automatique.
« Voilà typiquement le genre d’investissements que les sociétés d’autoroutes auraient de toute façon réalisé, et qu’elles font d’autant plus facilement qu’ils sont de fait
subventionnés », s’amuse un haut fonctionnaire du ministère des Transports. 200 autres millions d’euros iront à la rénovation des aires de repos « éco responsables » et de
certains bâtiments, avec « Tri sélectif des déchets », « rénovation des sanitaires ». Sanef s’engage ainsi à « la création d’un bâtiment « Eco Pole »
regroupant les services techniques, péage et maintenance.» Bref, la construction de simples locaux… Alors bien sûr, il y a des fonds prévus pour la «biodiversité» (les petites bébêtes) : 3 %
du milliard…
Quant aux sommes — 200 millions tout de même — dont l'affectation n'est pas précisée, la réponse de la porte-parole de l’Association des sociétés françaises d’autoroutes résume bien les choses :
« écologiquement, c'est pas très parlant ». Car là aussi, sous couvert de réduction des émissions de CO2, les sociétés d’autoroutes vont en réalité investir dans des programmes
très rentables pour leur compte d’exploitation : la gestion dynamique du trafic. C'est-à-dire des systèmes d’information pilotant des matériels de signalisation pour fluidifier le trafic,
par exemple en calculant puis en indiquant aux usagers la vitesse de circulation optimale. Du CO2 en moins, certes, mais aussi, et surtout, plus de trafic (donc plus de CO2 au bout du
compte).
Bref, pour Eiffage et Vinci, c'est encore noël: des cadeaux comme s’il en pleuvait. Et l’avenir s’annonce tout aussi généreux. Le gouvernement vient en effet d’accorder une hausse de 0,5% des
péages, alors que l’inflation sur la période de calcul (octobre 2008-octobre 2009) fut nulle. Mieux: d’autres tronçons vont être mis en concession: fin décembre a été lancé l’appel d’offre pour
la transformation en autoroute de la RN10 pour la traversée les Landes et sa mise en concession pour 50 ans.
Conflit routier : mais où est passé l’esprit de Copenhague ?
Dominique Bussereau a annoncé hier soir qu’il souhaitait accorder aux transporteurs routiers une nouvelle
dérogation à la Contribution Climat Energie de 75% - soit un montant d’environ 100 millions d’euros. Alors que se tient depuis à peine trois jours le Sommet de Copenhague, le Gouvernement
français donne un signal de repli inquiétant.
L’esprit de Copenhague : plus qu’un Sommet international !
La contribution climat est une mesure qui a pour principal objectif de permettre aux consommateurs de
distinguer les produits en fonction de leur intensité CO2. Le secteur routier représente à l’heure actuelle près de 90% de part de marché des transports de marchandises. Il est donc celui qui
contribue le plus aux émissions de CO2 du secteur des transports.
Pour Sébastien Genest, Président de FNE : « Il est regrettable que des mesures aussi emblématiques que la
contribution climat soient le bouc émissaire d’une crise grave socioéconomique qui touche l’ensemble des secteurs. Cette contribution climat est une véritable chance pour une économie de demain,
pour une économie plus sobre en énergie et en carbone. La lutte contre les changements climatiques n’attend pas. Alors que le monde à les yeux rivés sur Copenhague, il est difficile de comprendre
la logique d’une telle mesure ».
Contribution climat : le faux débat !
Les routiers n’ont pas vocation à supporter directement la contribution climat. FNE a d’ailleurs toujours
soutenu le mécanisme de report de cette contribution sur le chargeur, grâce à un mécanisme de paiement en pied de facture.
Michel Dubromel, Responsable Transports de FNE rajoute : « Cette annonce de nouvelle ristourne pour le
secteur routier est consternant. En jouant sur les inquiétudes légitimes de la profession, certaines fédérations patronales en arrivent à contourner entièrement les vrais questions. Car le
problème n’est pas de savoir si le secteur routier va payer plus ou moins de contribution climat que les autres. Le problème est de savoir comment on arrive à faire entrer la profession dans
l’économie de demain. On roule à l’envers ! »
Alors que la France souhaite porter un message fort sur la scène internationale en matière de lutte contre
les changements climatiques, que le secteur des transports est celui sur lequel les attentions se portent, France Nature Environnement s’inquiète de voir une mesure aussi emblématique que la
Contribution Climat Energie prise en otage du conflit entre syndicats et fédérations patronales de la profession routière.
Communiqué de Presse de FNE
du jeudi 10 décembre 2009
Conflit routier : mais où est passé l’esprit de Copenhague ?
Le bilan carbone d'une ligne TGV, de sa construction à son exploitation, démontre qu'elle représente un
investissement "rentable" en termes de réduction d'émissions de CO2, à l'origine du réchauffement climatique.Grâce au report qu'elle permet de la voiture et de l'avion vers le train, l'empreinte carbone d'une ligne TGV devient nulle à partir de sa 12e année d'exploitation et "rentable"
au-delà, selon une étude réalisée par l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), la SNCF et RFF, et rendue publique vendredi.
La ligne qui reliera Dijon à Mulhouse à partir de décembre 2011, et qui a servi de base à cette étude inédite, permettra ainsi d'éviter, selon ces calculs, l'émission de près de 4 millions de
tonnes équivalent CO2 (teCO2) sur 30 ans, soit les émissions d'une ville comme Dijon pendant deux ans.
La France compte aujourd'hui 1.850 km de lignes à grande vitesse (LGV). La loi Grenelle de l'environnement prévoit 2.000 km supplémentaires à l'horizon 2020, répartis en une dizaine de projets.
"Cette étude confirme clairement l'intérêt du TGV pour les trajets interurbains", explique à l'AFP Virginie Schwarz, directrice Energie, air et bruit, au sein de l'Ademe. "Elle montre par ailleurs
que, dans les débats sur le ferroviaire, il faut qu'on regarde de plus près la partie amont (conception et construction), qui représente, sur 30 ans, 43% des émissions totales, contre 57% pour
l'exploitation et la maintenance", ajoute-t-elle.
Prospection archéologique, déboisement (sur une largeur moyenne de 100 mètres autour de la voie), déplacements de la terre (déblais ou remblais), mais aussi matériaux et matériel utilisés, allant
de la chaux pour les traitement de sol aux ordinateurs (500 sur ce projet): tous les postes ont été passés au filtre du carbone.
En s'en tenant aux seules émissions liées à l'énergie consommée lors du transport, nombre de calculs mis en avant jusqu'à ce jour offraient des comparaisons très flatteuses pour le train, mais
laissaient de nombreuses émissions de gaz à effet de serre s'"échapper" dans l'atmosphère. Cette méthode assez simpliste permet ainsi d'affirmer que 500 kg de carbone permettent à un individu de
faire un aller-retour Paris-New-York en avion, ou 15.000 km en voiture citadine, ou 8.000 km en berline, ou... "18 fois le tour de la Terre en TGV".
S'appuyant sur ce premier "Bilan carbone ferroviaire global", la SNCF dresse un inventaire des points d'amélioration possibles: diminuer l'utilisation du ciment dans la construction des gares,
équiper l'ensemble des bâtiments ferroviaires de panneaux photovoltaïques, ou encore former le personnel à l'éco-conduite des trains.
Pour France Nature Environnement (FNE), qui rassemble 3.000 associations, la réalisation d'un bilan carbone complet des LGV est une réelle "avancée", mais elle ne doit pas faire oublier d'autres
enjeux environnementaux, liés à la protection de la biodiversité, "tissu vivant" de la planète. "Quand une ligne à grande vitesse coupe une vallée en deux, il est très difficile d'évaluer ou de
quantifier les atteintes à l'habitat d'une espèce végétale ou animale", souligne Michel Dubromel, responsable transport au sein de la Fédération.
"Quand on examine ces projets, la "lunette climat" est importante, mais elle ne doit pas faire oublier les équilibres des milieux naturels", met-il en garde.
L'actualité politique des semaines qui viennent va mettre en lumière la question de l'avenir du monopole dont
dispose la SNCF pour l'exploitation des trains express régionaux (TER).
Aujourd'hui, les régions sont contraintes, par la loi d'organisation sur les transports intérieurs (Loti) de contracter exclusivement avec la SNCF pour la fourniture de transport régional de
voyageurs par chemin de fer. Mais la réglementation européenne ne permettra pas le maintien de ce monopole. En octobre 2007, les ministres des Etats de l'Union européenne ont adopté un règlement
qui impose une mise en concurrence des contrats de transport de voyageurs conclus par les régions. Ces "délégations de service", comme on les nomme en droit français, ne pourront plus être
attribuées selon le bon vouloir des Etats ou de leurs collectivités. Elles devront donner lieu à un appel à candidatures et devront être octroyées, de façon transparente et non discriminatoire, à
l'entreprise qui proposera la meilleure offre.
Certes, le règlement prévoit un certain nombre de dérogations possibles à cette mise en concurrence obligatoire. Il n'en demeure pas moins que ce texte remet directement en cause le monopole
conféré à la SNCF, contrairement à la position prise par Nathalie Kosciusko-Morizet, qui affirmait, répondant le 14 janvier 2009 à une question du sénateur Haenel, "le règlement OSP ne remet
pas en cause le monopole légal conféré à la SNCF".
La position prise par Mme Kosciusko-Morizet a d'ailleurs été démentie, quelques semaines plus
tard, par le commissaire européen en charge des transports. Répondant, le 25 février 2009, à une question posée par le député européen Gilles Savary, M. Tajani a déclaré sans ambages que le
règlement communautaire "ne permet pas l'adoption ou le maintien d'une législation nationale qui prohiberait aux autorités compétentes la faculté de mettre en concurrence les contrats de
service public ferroviaire en imposant, en droit ou en fait, l'attribution directe de ce type de contrats". On ne peut être plus clair : pour Bruxelles, il appartient aux régions de décider
si elles souhaitent ou non mettre la SNCF en concurrence, et ni le gouvernement ni le Parlement ne peut leur imposer, de façon générale, de recourir à un opérateur déterminé.
Face à cette situation, le secrétaire d'Etat aux transports, Dominique Bussereau, a adopté une attitude prudente. Sans s'exprimer directement sur cette querelle juridique, il a déclaré être
favorable, à titre personnel, à une ouverture progressive à la concurrence des TER. Le 7 avril 2009, il a installé "un comité des parties prenantes", présidé par Francis Grignon,
sénateur du Bas-Rhin, et réunissant notamment les autorités régionales, l'Etat, la SNCF, les autres entreprises ferroviaires, RFF et les représentants des usagers. Ce comité est invité à
remettre, pour le printemps 2010, ses conclusions sur les problèmes à résoudre pour permettre à de nouveaux opérateurs d'entrer sur ce marché (mise à disposition du matériel roulant, transferts
éventuels de personnels, etc.). Sur ce point, on notera que, sans même attendre l'adoption des nouvelles règles européennes, plusieurs de nos voisins (le Royaume-Uni, mais aussi l'Allemagne ou la
Hollande) ont entrepris d'ouvrir à la concurrence leur marché du transport ferroviaire régional de passagers. On peut donc penser qu'ils ont trouvé des solutions à ces difficultés et que le
comité des parties prenantes y parviendra également.
Quatre importantes échéances politiques françaises vont permettre aux élus, donc aux citoyens, de se forger une opinion, voire d'exprimer une préférence sur ces questions.
La première est la discussion, devant l'Assemblée nationale, du projet de loi instituant une Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf). Les députés y trouveront l'opportunité de
débattre d'une question qui n'est pas principalement juridique, mais éminemment politique : les régions ont-elles ou non la liberté de choisir leur concessionnaire ? Pour Bruxelles et Strasbourg,
la réponse est incontestablement oui. Les parlementaires français ne sauraient créer une autorité de régulation du secteur sans examiner cette question.
La deuxième est le projet de loi de décentralisation, discuté à l'automne. Là également, on comprendrait mal que nos parlementaires se contentent de délibérer sur le mode d'élection des élus
territoriaux, sans s'intéresser aux compétences qu'ils pourront ou non exercer, dans un secteur d'activité qui représente aujourd'hui une part importante des budgets régionaux. La troisième
échéance est la présentation prochaine du projet de loi sur le Grand Paris. Au-delà du débat qui s'est déjà ouvert sur le respect des prérogatives des collectivités composant la région
parisienne, se posera également la question de l'organisation du système de transport francilien, donc celle du rôle qu'y jouera la région.
Enfin, la quatrième est celle des élections régionales qui devraient se dérouler en mars 2010. Les candidats, comme les électeurs, gagneraient à s'intéresser à ces sujets qui, sous leurs aspects
techniques, cachent un réel enjeu politique. En effet, refuser aux régions le libre choix de leurs opérateurs, en matière de transport comme dans le reste des activités qui leur sont confiées,
constituerait une sérieuse entorse à l'article 72 de la Constitution, qui prévoit la libre administration des collectivités territoriales.
Formons le voeu que ces réflexions et discussions se déroulent sans a priori ni refus d'ouverture aux réalités européennes. La SNCF elle-même a besoin de voir apparaître une concurrence pour
favoriser l'adoption, puis la mise en oeuvre, d'un projet d'entreprise ambitieux et mobilisateur. Et, en toute hypothèse, on peut difficilement imaginer que les régions, qui consacrent chaque
année des sommes importantes au financement de leurs transports ferroviaires (la région Aquitaine, par exemple, a récemment fait savoir qu'au cours des dix prochaines années elle y affecterait
2,5 milliards d'euros, soit près d'un quart de ses ressources budgétaires), puissent ne pas avoir leur mot à dire sur le choix du meilleur opérateur, capable de rendre le meilleur service, au
moindre coût pour le contribuable.
Comme prévu, la taxe carbone et le cafouillage gouvernemental sur le dossier ont largement occupé le campus d’été de l’UMP, qui se déroulait
ce week-end à Seignosse (Landes). Cafouillage ? Pas du tout, selon le conseiller élyséen Henri Guaino : «Il n’y a pas de cafouillage, il y a des discussions.» Mais rien
d’anormal, officiellement, dans le désaveu infligé au Premier ministre sur les arbitrages. Les modalités de la taxe, les vraies, devraient être connues jeudi, selon Christine Lagarde. Sauf si les
«discussions» s’éternisent…
Agacé par la tournure très politicienne prise par le débat, Nicolas Hulot, qui avec sa Fondation a porté et médiatisé la Contribution climat
énergie (CCE) depuis le Grenelle, lance dans Libération un appel à la raison.
A entendre ses adversaires, Ségolène Royal en tête, la taxe carbone c’est 7 centimes de plus à la pompe et c’est
inefficace...
C’est une présentation étriquée et simpliste des choses. Aucun expert objectif ne doute de l’efficacité du signal prix pour agir sur les comportements. Si, simple exemple inversé, le parc de
diesel a tant augmenté en France, c’est parce que les gens ont intégré que le prix à la pompe du diesel serait durablement moins cher que celui du super. Si on veut créer de la vertu collective,
que l’industrie propose des biens et des services de plus en plus sobres, il faut que chacun ait à l’esprit que le prix ne baissera plus jamais. Que l’horizon soit bien défini pour orienter ses
investissements. Ceci dit, le contexte de la rentrée politique, a sans doute pesé notamment à gauche… Certains ont trouvé un point d’accroche, je ne trouve pas ça très adroit, ce n’est pas un
sujet sur lequel il faut polémiquer. C’est trop grave, ne faisons pas de démagogie. C’est d’ailleurs contraire à l’esprit du Pacte Ecologique que tous avaient signé.
Quel est l’intérêt de la taxe carbone?
Donner un prix au carbone fait consensus chez tous les économistes qui se sont penchés sur ces problématiques. Rappelons le contexte. Il y a deux contraintes majeures, le changement climatique et
la raréfaction des ressources. Pour lutter contre le réchauffement, on s’est engagé à Kyoto à diviser par quatre nos émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2050. Ca ne se fera pas avec des
petites corrections à la marge. Nous aurons tous des efforts très importants à faire et plus l’on ajourne la transition plus ce sera lourd voir insupportable notamment pour les plus
démunis.
«Si on ne fait rien, les plus précaires subiront»
Et sur les ressources ?
On va vers la fin des énergies fossiles et notamment du pétrole. L’idée qu’on ait le choix entre faire ou ne rien faire est fausse. Soit on organise cette mutation, soit on la subit. Les choses
vont changer de gré ou de force. Et si c’est de force, par la raréfaction, les prix vont augmenter très brutalement… et ce sont les plus précaires qui vont subir. Planifier la hausse c’est
pouvoir aussi amortir les crises à venir. C’est bien une préoccupation éminemment sociale, ce n’est pas juste histoire d’embêter le monde.
Ne faut-il pas d’abord se concentrer sur l’industrie ?
Le marché des quotas existe déjà : il touche les émissions industrielles concentrées. Il faudra le durcir, l’améliorer mais on ne peut pas dire que l’industrie lourde est épargnée. Mais cela
ne représente de toute façon qu’environ 30% des émissions en France. Les deux tiers qui restent, les émissions diffuses des ménages et des autres entreprises, ne sont soumis à aucune contrainte.
On ne peut pas réussir notre engagement international en laissant ça en jachère.
Cette taxe est accusée d’être socialement injuste...
Ce qui est injuste et dangereux, c’est de critiquer sans rien proposer de structurant et de livrer ceux qui sont en situation de précarité aux effets d’une crise majeure sans anticiper. Pour être
efficace, la contribution climat énergie doit s’appliquer à tous, car c’est un problème de masse. Le produit de la CCE peut permettre d’accompagner les gens qui seront mis en difficulté. Pour
ceux qui sont dans des impasses, les gens qui travaillent la nuit, qui n’ont pas accès à des transports en commun, il faut des dispositifs d’accompagnement, pour les aider à s’équiper
différemment.. Ces cas particuliers, on les prend en compte. Il y a plusieurs propositions sur le tapis, soit on reverse, soit on aide par des subventions ponctuelles aux économies d’énergie.
Et puis, le débat sur le changement climatique ne s’arrête pas à la Contribution Climat Energie. Ce doit être une pièce centrale de tout un dispositif : normes, bonus, malus, crédit d’impôt,
subventions…C’est aussi à celà que doit servir prioritairement le grand emprunt: il faut une écoconditionnalité intransigeante des investissements.
«Certains n'ont pas pris la mesure du problème »
Que proposez vous pour sortir de cette polémique, notamment en matière de redistribution ?
L’esprit de tout cela c’est à terme de basculer la fiscalité du travail sur la fiscalité énergétique et environnementale. Ce n’est pas l’emploi qu’il faut réduire, mais bien nos consommations
d’énergies et nos impacts environnementaux. Avec la Fondation, nous avions proposé l’allocation universelle, la même somme reversée pour tout le monde (à l’exception des revenus élevés). Dans la
majorité des cas, selon nos modèles, ceux qui ont les revenus les plus faibles allaient recevoir plus que ce qu’ils payaient. Et il fallait seulement ajuster pour les cas particuliers. Il y a
d’autres pistes réduire simultanément les charges sociales ou l’impôt sur le revenu…C’est la responsabilité des politiques de trancher. Encore faut-il que le débat se fasse dans la raison et non
pas dans la passion politicienne. Compte tenu de la tournure des évènements, il serait productif qu’on acte le principe de la Contribution climat énergie dans la loi de finances 2010 et de sa
progressivité.
Comment revenir à un débat serein ?
Peut-être serait il sage que l’on se donne deux mois supplémentaires pour organiser un débat constructif entre la gauche et la droite sur l’affectation des ressources, l’équité de la taxe. Et
l’on fera un projet de loi de finance rectificatif. Le chantier est ouvert. Il mérite de mutualiser les intelligences et l’imagination de tous bords, c’est là qu’est le rôle des politiques. Mais
fustiger dans son principe la contribution climat énergie, après l’avoir soutenu, je trouve que ce n’est pas très responsable.
Il est indispensable de donner des garanties claires aux revenus modestes que tout cela ce fera au minimum à prélèvement constant. Il faut faire de la pédagogie sur les dispositifs
d’accompagnement pour aider les précaires énergétiques à s’équiper pour consommer moins.
Comment faire pour que la population n’y voit pas qu’une taxe de plus ?
C’est une préoccupation légitime, mais si on ne trouve pas une solution, les conséquences sociales dans les années à venir seront bien plus importantes. Ne rien faire, c’est une lecture à très
court terme. Le baril ne va pas rester au niveau d’aujourd’hui. Et les conséquences des changements climatiques si on laisse les phénomènes s’emballer seront cruellement tragiques. Quand
j’entends dire qu’il suffit de faire des voitures électriques pour tenit nos engagements en matière climatique, je me dis que certains n’ont pas du tout pris la mesure du problème. Ce sont des
arguments de magiciens, pas d’écologistes encore moins d’économistes. Si chacun est arc-bouté sur ses égoïsmes et sur ses certitudes, je ne vois pas comment on va y arriver. Il faut proposer des
choses efficaces et structurantes.
La France peut elle agir seule ?
Et la France a intérêt à le faire unilatéralement, indépendamment des autres, parce que ça va nous permettre de prendre un temps d’avance. Et de se préparer à la pénurie. D’autant qu’on peut en
attendre une autre vertu : si on baisse notre dépendance énergétique, et notamment au pétrole, on améliore notre balance commerciale et on crée de l’emploi, parce que les services et les
biens qui permettent de réaliser cette baisse de consommation sont chez nous, non-délocalisables. D’ailleurs, nous ne sommes pas seuls. La Suède a déjà un taxe carbone à 100 euros par tonne de
CO2.
«Il faut un niveau de départ élevé, à 20 euros la tonne au moins»
Le gouvernement n’a-t-il pas sa part de responsabilité dans cette confusion ?
Imaginer qu’une réforme comme celle çi puisse se faire sans remous fait preuve d’une certaine naïveté. Il y a eu des erreurs de communication, notamment on a laissé longtemps planer le doute sur
le fait que cette taxe pouvait permettre de compenser la taxe professionnelle ou combler le déficit budgétaire.. Dans l’esprit des gens, ce que je comprends, c’est devenu : on va prendre
l’argent des particuliers pour payer à la place des entreprises le trou des collectivités. Cela a créé une confusion et un rejet compréhensible. Il faut revenir à l’essentiel. Expliquer qu’on met
cette taxe à ce niveau là, qu’ on va aller vers les 55 euros la tonne pour 2020 et 100 euros pour 2030. Ce que dit François Fillon va plutôt dans le bon sens.
Même à 14 euros seulement la tonne de CO2, et sans l’électricité ?
Le plus important c’est de démarrer. Mais si on considère que l’objectif c’est bien de changer les comportements et que le signal prix est un bon levier alors il faut être cohérent. Il faut un
niveau de départ plus élevé, à 20 euros au moins, pour éviter toute ambiguïté sur l’objectif de cette contribution. Mais s’il n’y a pas de progressivité, 20 euros, ça ne sert à rien. Il faut
s’engager pour 50 à 55 euros en 2020, 100 euros en 2030. Et on n’échappera pas évidemment à aussi réguler l’électricité. C’est bien la contribution « climat-énergie ». Quand on dit l’électricité
ça n’émet pas de CO2, ce n’est pas vrai : dans les périodes de pointe, l’électricité on va la chercher dans les énergies fossiles. Tout le monde est d’accord pour dire que c’est toute la
consommation énergétique qu’il faut baisser.
« Prospérer sans croître, c’est ça l’équation »
N’y a-t-il pas un fossé entre les paroles et les actes du gouvernement ?
Je m’efforce d’être le plus objectif, depuis deux ans il y a un niveau de réformes écologiques sans équivalent dans notre pays. C’est un changement assez majeur qui est en train de se produire.
Mais une fois qu’on a dit cela les phénomènes qui eux ne nous attendent pas, exigent d’aller plus vite et plus loin.
Lors de la Conférence d’expert, le consensus était fort. Aussi bien au niveau des partenaires sociaux que des associations de consommateurs. C’est une avancée essentielle, qui montre la maturité
de ce sujet. Maintenant, c’est normal que les grands corps d’Etat, qui ont une espèce d’inertie culturelle sur ce sujet, et qui ont des contraintes de réduction de déficit, ne soient pas très
enthousiastes . Le choix est de la responsabilité des politiques.
Ces questions sont quand même devenues centrales, le Grenelle, le Grenelle de la mer, ce n’est pas insignifiant même si ce n’est pas suffisant. D’autant plus pour un gouvernement de droite, ça
prouve qu’il y a des choses qui ont bougé.
On vous rétorque que c’est de l’écologie de la punition...
Rouler vite, c’est une liberté ou une addiction ? L’étymologie du mot liberté, c’est la loi qu’on se fixe à soi-même. L’absence de limites, de mon point de vue, ce n’est pas la liberté. Moi
j’ai aimé la vitesse dans une période où c’était possible.
Ne rien faire, c’est d’une irresponsabilité absolue. Si on ne remet pas en cause, une certaine forme de croissance, si on n’est pas capable d’organiser une croissance sélective et une
décroissance sélective en fonction des contraintes naturelles, et économiques, on va dans le mur. Ça c’est le vrai sujet de société aujourd’hui.
La mutation écologique est -elle incompatible avec le libéralisme ?
C’est incompatible parce que le libéralisme, au sens où je l’entends, c’est l’absence de limites. Il en est des sociétés comme des enfants, sans limites pour s’appuyer, ils basculent. Ce qui pose
problème dans nos sociétés, ce sont tous nos excès. La planète nous fixe des limites. Comment prospérer sans croître c’est ça l’équation du développement durable, même si c’est un mot que je
n’aime plus trop, parce qu’il est utilisé à toutes les sauces, c’est devenu parfois une camomille mielleuse pour nous faire ingérer tous nos excès de civilisation. Notre économie repose
historiquement sur l’exploitation des ressources naturelles et des matières premières, et si on arrive à épuisement sur la plupart des stocks je ne vois pas comment les systèmes sociaux et
économiques vont perdurer et comment nos démocraties vont résister quand on aura plus comme marge de manœuvre que de gérer des additions de pénuries. Et c’est une perspective qui est tout à fait
envisageable. Sur le pétrole, on n’a pas de plan B.
Sur ces questions, les Français sont-ils plus en avance que leurs dirigeants?
Nous avons réalisé un sondage délibératif. 15000 personnes y ont participé et bien informée une écrasante majorité se déclare favorable à la taxe carbone. Ça montre une certain maturité, les gens
comprennent que les choses vont changer de gré ou de force. Et que dès qu’il y a changement, c’est que ça va être différent. Effectivement, on va rouler moins vite, il y a des choses qu’on pourra
plus faire. C’est pour ça qu’il ya une période de transition, le temps qu’on nous fournisse du choix, notamment dans des équipements. Si on avait fixé des normes plus ambitieuses, sur le
bâtiment, sur la voiture, la question ne se poserait pas de cette manière.
Candidat en 2012 ?« Mon horizon se limite à Copenhague »
Le carton d’Europe ecologie aux européenne vous a surpris?
Le succès d’Europe Ecologie est quand même très significatif. Ça montre que dans notre pays, le travail de fond progresse, le terrain est bien préparé. Et quand, pour une fois, des écologistes ne
s’étripent pas mais font campagne sur l’Europe et l’écologie, ça fonctionne. Ce n’était pas sain que l’écologie politique soit si disproportionnellement faible, si petite par rapport à
l’aspiration de nos citoyens. Ça oblige les politiques à recentrer le jeu sur le sujet, ça va obliger le PS, qui était quand même aux abonnés absent. Peut-être qu’on avance pour des raisons
politiciennes mais pour moi peu importent les raisons, l’important c’est qu’on avance. J’observe que l’on rentre parfois dans ce périmètre d’action par opportunisme et qu’on finit par y rester
par conviction.
Faut-il des présidences de région 100% écolos?
Et pourquoi pas ? Pourquoi n’y aurait il pas des régions un peu laboratoires ? Les écologistes sont ni plus ni moins intelligents que les autres. Ça ne me choquerait pas. Ils ont
souvent montré localement leur sens des responsabilités.
Et une candidature Hulot en 2012?
Honnêtement, sans langue de bois, mon horizon se limite à la conférence climatique de Copenhague, en décembre. Toute mon énergie est là, en tant qu’ONG, dans le travail avec la Commission
européenne. 2012, c’est le grand futur, il va se passer tellement de choses d’ici là que, au moment ou on se parle, mon rôle me semble plus important là ou je suis. J’ai tendance à penser que ce
sera le cas pour longtemps. C’est beaucoup trop loin pour moi. Europe Ecologie, pour l’instant doit se préoccuper des régionales, faire son boulot à Bruxelles, se structurer. Mais ne nous
laissons pas guider par ces jalons de la politique française qui font brûler des étapes. Il y a tellement de choses à faire, tellement de travail. Il y a vraiment du pain sur la planche,
maintenant.
A quelques semaines de Copenhague, vous êtes inquiet?
Garder l’espoir devient un acte de bravoure. Quand Obama est arrivé tout le monde s’est emballé. Il y a eu un sondage aux Etats-Unis plaçant le changement climatique au vingtième rang des
préoccupations des américains. La loi sur l’énergie que le Congrès vient de voter comprend pour la première fois un mécanisme de quotas, mais elle est très en deçà des enjeux. On pensait que les
américains allaient prendre la main et que cela allait entraîner la Chine et l’Inde. J’ai rencontré avec Barroso, à Berlin, les négociateurs indiens et chinois, si les américains ne sont pas
agressifs, ils ne bougeront pas.
« On est condamnés à partager»
Pourquoi l’écologie politique est souvent considérée comme une préoccupation de bobos?
Ceux qui disent ça jouent avec le feu. Cela fait vingt ans que j’entends que l’écologie c’est un truc de riches. Mais c’est un devoir de riches. Au nord comme au sud, c’est toujours les mêmes qui
vont trinquer. Et pas dans 150 ans. On est face à des menaces de crises majeures, à coté desquelles celles qu’on vient de traverser vous nous sembler de vulgaires échantillons. Ma préoccupation
et ma réflexion ne se limitent pas à la crise climatique. La crise écologique ne peut pas se résoudre sur le dos de la pauvreté. Les instruments qu’on doit mettre en place pour régler la crise
écologique sont les mêmes que ceux qui devront permettre de réduire les inégalités. On est condamnés à partager, pas pour une raison morale, la morale chacun se la construit, mais pour des
raisons pragmatiques. Pour partager encore faut-il avoir quelque chose dans la corbeille: si on n’a plus de ressources et de matières premières, ce sera chacun pour soi et comme d’habitude la loi
du plus fort. Donc pour partager, il faut préserver. D’où la nécessité de réduire la voilure: avec les trois R : réduire nos prélèvements, rallonger la durée de vie de ce que l’on produit et
recycler.
Votre documentaire met en lumière un autre effet de la mondialisation...
Il y a un facteur qui change toute la donne et dont on n’ a pas mesuré l’importance:c’est l’effet de la communication . On a pensé qu’elle allait avoir pour vertu par la télévision, Internet et
la mobilité, de rendre compréhensibles les différences, de lever les malentendus à l’origine de nombreux conflits. Cela a été parfois le cas. Mais cela a un autre effet: comme le dit si bien
Patrick Viveret vous ajoutez à l’exclusion et à la misère, un élément explosif : l’humiliation. Vous ne pouvez pas condamner ceux qui sont exclus et dans la marge à observer indéfiniment
ceux qui s’en sont sortis et fortiori ceux qui se vautrent dans l’opulence. Ca ne peut pas tenir. Car face à cette humiliation, l’homme réagit. L’idée que des murs ou des frontières pourront nous
affranchir de cela est farfelue. Donc on est obligés de partager: avec un nouveau modèle économique qui va limiter les concentrations de richesses.
Vous devenez gauchiste?
Au risque de vous choquer, je ne sais pas où je me situe. Je ne sais pas s’il y a un protocole de gauche ou de droite. Les contraintes sont telles que le réalisme prime sur l’idéologie. Il me
semble que dans le contexte de gravité et de complexité actuelle, ce clivage là n’est plus opérant. J’ai beaucoup lu ou rencontré des gens comme Joseph Stiglitz, Nicholas Stern ou bien d’autres
des gens qui ont été dans le système et qui voient bien que ce n’est pas tenable. Tant mieux si l’on y vient par la réalité des choses.
« On veut surtout éviter de revenir à la lampe à huile»
Votre fondation est financée par des multinationales. Cela n’affecte-t-il pas vos vues?
Ca fait des années que j’assume que pour agir il faut des moyens. Plutôt que d’aller les chercher seulement auprès des citoyens ou des particuliers, je souhaite aussi me tourner vers les
entreprises, pour nouer un dialogue. Ne diabolisons pas les entreprises, ce qu’il faut, c’est changer de modèle économique, inventer un moyen de poursuivre l’activité sans détruire les
ressources. Pour faire du lobby et des campagnes il faut des moyens. A la condition expresse que mon indépendance de parole ne soit jamais prise en défaut. On est dans une forme de guerre. Et il
faut utiliser les moyens du bord, sinon le système sera plus fort que nous. Le système je le travaille aussi de l’intérieur. je me refuse à me tenir à l’écart dans une attitude de puriste.
Pourquoi avoir intitulé votre film sur l’impact social du réchauffement climatique, le Syndrome du Titanic (sortie le 7 octobre)?
Depuis trois ans, la crise écologique a rencontré la crise énergétique, économique et démocratique.Ce titre est toujours valable: on voit l’obstacle, on est incapables de changer de cap; on prend
l’eau, l’orchestre continue à jouer, les gens qui sont en cabine de luxe pensent qu’ils vont mieux s’en sortir que ceux qui sont en fond de cale et on garde toute confiance dans l’invulnérabilité
de notre paquebot! Parce que le positivisme est encore tenace. Qu’on le veuille ou pas. On ne va pas s’en sortir simplement avec des panneaux solaires, des éoliennes. Tout ça s’est gentillet,
mais on n’a pas de rupture technologique immédiatement opérante. On a pas de plan B pour le pétrole. Décarboner notre société nous oblige à nous préparer à cette transition. Il faut une
révolution culturelle autant qu’économique.
C’est vrai qu’on n’ est pas culturellement habitués à anticiper. C’est le paradoxe de notre époque. Bossuet disait: on est des créatures étranges: on s’afflige des effets et on continue d’adorer
les causes. Lors du Tsunami on a regretté de ne pas avoir anticipé la vague? Là, tous les scénarios sont prévisibles, même si régionalement il faut être prudent. On a tout a gagner à prendre en
main la mutation. J’entends encore les vieux refrains: vous les écolos vous voulez nous faire revenir à la lampe à huile. Mais on veut surtout éviter d’y revenir justement! L’archaïsme c’est
l’inertie, le modernisme c’est la mutation écologique. Si on laisse tous les phénomènes s’emballer je ne suis pas sur que les garde-fous démocratiques résistent longtemps.
Un Emprunt national pour le financement d’un réseau ferroviaire Intercités
Voici la réaction et les propositions de la FNAUT suite à l'annonce récente du prochain lancement d'un grand
emprunt national.
Le grand emprunt national a pour objectif de soutenir des « chantiers d’avenir » et non des dépenses
de fonctionnement ou un même deuxième plan de relance (voir égalementici )
Les préoccupations de la FNAUT : l'aménagement du territoire.
Dans cet esprit, la FNAUT demande qu’une part significative de son produit soit affectée à
l’aménagement du territoire, et plus précisément à la remise à niveau d’un réseau ferroviaire Intercités, maillon manquant actuellement entre le réseau TGV et les réseaux TER.
Valoriser l'existant et répondre aux besoins des voyageurs
Cette proposition répond à deux préoccupations complémentaires.
Le réseau ferré est loin, aujourd’hui, de couvrir tous les besoins des voyageurs.
La mise en place du réseau TGV a considérablement amélioré les dessertes de l’Ile-de-France et des métropoles régionales ; ces métropoles sont elles-mêmes de mieux en mieux reliées par TER
aux villes moyennes de leur région.
Par contre les autres relations interurbaines à moyenne ou longue distance sont devenues plus difficiles car le maillage et les performances du réseau ferré se sont souvent dégradés,
en particulier sur les itinéraires transversaux. Il n’existe même plus de ligne directe entre Nantes et Poitiers, capitales de deux régions voisines !
Dans la perspective d’une hausse inévitable du prix du pétrole, il est important de garantir au public une offre sûre, efficace, économique et écologique de mobilité
interurbaine.
Alors que le TGV renforce l’attractivité des zones urbaines les plus peuplées et les plus actives, la
recréation d’un réseau ferré Intercités concernerait aussi le trafic de fret et contribuerait à un aménagement équilibré et durable de l’ensemble du territoire français. Il stimulerait
l’activité économique des villes moyennes – industrie, services, commerce, tourisme - et permettrait d’y attirer de nouveaux habitants en accompagnant une tendance nouvelle de migration de
l’emploi en dehors des grandes métropoles.
Train corail au Mans : les relations intercitées sont les premières victimes de la politique du tout TGV
Des projets basés sur l'existant,
Le projet de la FNAUT, basé pour l’essentiel sur des infrastructures existantes à moderniser, pourrait
représenter une dépense d’environ 10 milliards d’euros, soit l’équivalent de 500 km d’autoroutes ou de lignes à grande vitesse.
Son originalité est de ne pas exiger de grands travaux spectaculaires et très coûteux, mais des
investissements plus ponctuels et parfois modestes qui peuvent avoir vite des effets positifs. Ainsi l’électrification de la ligne Nevers-le Creusot-Chagny ne coûterait que 200 à 300 millions
d’euros et créerait une nouvelle transversale Nantes-Bourges-Dijon-Mulhouse.
Les projets de lignes à grande vitesse et les projets de transports du Grand Paris peuvent être financés soit
par des mécanismes traditionnels, soit par les mécanismes plus novateurs imaginés par le député Gilles Carrez.
Mais les investissements proposés par la FNAUT risquent d’être laissés de côté malgré leur intérêt
pour l’aménagement du territoire et l’environnement, car ils ne trouvent leur rentabilité qu’à moyen terme. Un recours à l’emprunt national est une occasion unique de les faire
aboutir.
Communiqué de Presse FNAUT nationale (sauf intertitre) du 27 août 2009
La vallée de la Dore serait-elle en passe de devenir une enclave ferroviaire ? Le syndicat mixte du Parc Naturel du Livradois-Forez vient de faire l'acquisition des 65 km de voies ferrées entre
Arlanc et Sembadel, et jettera prochainement son dévolu sur les 25 km entre Sembadel et Darsac.
L'objectif ? Constituer un réseau ferroviaire au sein de cet espace forestier qui puisse tout à la fois maintenir une desserte pour le transport de marchandises (déjà en partie assuré sur la
partie nord par l'AGRIVAP), et faire circuler des trains de voyageurs à caractère touristique. Alors même que RFF vent une partie du patrimoine dont il considère ne plus pouvoir supporter la
charge au regard de la maigreur des trafics, l'acquisition de ces voies ferrées sonne juste alors que la mission Chauvineau préconie le principe des opérateurs de proximité pour développer le
transport de marchandises par rail en France.
Avec ces acquisitions, 157 km de voies ferrées seraient ainsi gérées de façon autonome, avec un point d'accès au réseau national à Darsac. Reste à transformer l'essai pour revitaliser ces lignes
par des solutions intelligentes de transport ferroviaire pour la filière bois.
13 juillet 2008 - L'autorail panoramique de l'AGRIVAP en gare d'Ambert, à destination de La Chaise-Dieu. Ce chemin de fer n'est pas uniquement destiné au tourisme ferroviaire, mais contribue
aussi à l'économie locale avec une desserte marchandises. L'extension du réseau serait-il un signe avant-coureur de revitalisation par le biais de solutions pragmatiques, légères et adaptées aux
réalités locales ?
Le Secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussererau, vient d’annoncer
l’autorisation des méga camions (60 tonnes) sur les routes françaises en violation complète des engagements du Grenelle de l’environnement. Réaction de FNE
La France va autoriser les méga camions…
25 mètres de long et 60 tonnes, voici le type de camions que le Gouvernement souhaite voir circuler sur nos routes. Non seulement ces Mégas Camions sont dangereux pour la sécurité routière mais
sont en plus totalement contradictoires avec la politique affichée lors du Grenelle de l’environnement en matière de transports.
Pour Arnaud Gossement, porte parole de FNE : « le Gouvernement devait changer de braquet sur les transports… En autorisant les monstres routiers sur les routes, il écrase un peu plus le
projet d’une politique soutenable dans ce secteur ».
Première victoire du lobby du bitume
A l’heure actuelle, l’Europe autorise la circulation de camions pesant jusqu’à 40T. De nombreuses dérogations existent déjà en France pour les 44T. La bataille se joue ainsi aujourd’hui au niveau
européen pour autoriser des camions toujours plus gros, toujours plus longs sans aucun gain ni pour l’environnement ni pour la sécurité.
Céline Mesquida, chargée de mission transports de FNE souligne : « La bataille fait rage depuis plusieurs mois pour empêcher la Commission d’autoriser les mégas camions à circuler en Europe.
France Nature Environnement se bat, au niveau européen, avec sa Fédération européenne « Transport and Environment », pour qu’aucune législation européenne n’autorise ces engins. »
Toujours plus de camions, toujours plus de CO², toujours moins de ferroviaire !
L’expérimentation annoncée par le Gouvernement est un contre-sens total avec tous les engagements pris lors du Grenelle de l’environnement.
Michel Dubromel, responsable Transports de FNE s’insurge : « De qui se moque-t-on ? Certains professionnels nous font miroiter des gains environnementaux avec ces nouveaux engins. Mais les
éventuelles réductions de consommation de carburant, de l’ordre de 20%, auront une seule et unique conséquence : un transport routier toujours moins cher par rapport aux modes de transport
alternatifs comme le rail. Et au final, surtout, toujours plus de camions en circulation, toujours plus d’émissions de CO2 ! »
FNE et T&E s’engagent contre les monstres routiers
Jos Dings, directeur de la fédération européenne « T&E » précise : « les méga camions ne réduiront pas le nombre de poids lourds sur nos routes. Au contraire, ils vont devenir plus gros,
plus bruyants plus polluants. »
Il ajoute : « Des taxes kilométriques pour les poids lourds, sur la base des modèles suisse, allemand, autrichien et tchèque sont une solution pratique pour améliorer l’efficacité de ce
secteur et réduire les émissions. Nous avons besoin d’un transport routier plus respectueux de notre qualité de vie, mais pas des monstres routiers ».
La croissance des émissions de GES des transports reste loin d'être stabilisée. La capacité de la France à tenir ses engagements de lutte contre le réchauffement dépendra donc prioritairement
de ses orientations sur le secteur des transports.
Alors que les émissions totales de gaz à effet de serre de la France ont diminué de 5% entre 1990 et 2007, celles des transports ont augmenté de 17%. En 2007, le secteur des transports était à
l'origine de 26% des émissions de gaz à effet de serre (GES). Au rythme actuel, les émissions françaises dans ce secteur pourraient doubler d'ici à 2050 par rapport à leur niveau de 2000, au lieu
d'être divisées par quatre, comme le préconise le Grenelle de l'environnement. La capacité de la France à tenir ses engagements en matière de protection du climat dépendra donc prioritairement de
sa maîtrise des gaz à effet de serre dans le domaine des transports
Un secteur à la croisée de la crise énergétique et climatique
Le transport est également au coeur de la crise énergétique. Les variations récentes du prix du baril de pétrole ont montré l'hypersensibilité du secteur à la hausse des carburants. Aux
Etats-Unis, c'est toute l'industrie automobile qui est sommée par le nouveau président Obama de produire de plus petites cylindrées, pour parer à de nouvelles hausses du baril, contribuer à
l'indépendance énergétique du pays, et maîtriser les émissions de CO2 à moyen et long terme. Comme l'a souligné Olivier Appert, président de l'Institut français du pétrole, en ouverture du
Colloque Panorama 2009, le marché a perdu tous ses repères à moyen et à long terme. L'année 2008 aura été marquée par la plus forte réduction de production de l'histoire de l'OPEP. Par nature, le
marché du pétrole est cyclique. Il restera volatil, selon le président de l'IFP, qui table sur un prix moyen de 30 à 40 $ le baril cette année, voire 60 $ le baril fin 2009, et dresse, pour le
moyen terme, deux scénarios extrêmes. Dans l'un, caractérisé par une politique énergétique volontariste pour freiner la demande et le maintien des investissements, les prix devraient rester
stables. Dans l'autre, où il n'existerait pas de gestion de la demande et où les investissements seraient limités, on assisterait à un retour des tensions, avec un prix montant à 100, voire 150 $
le baril. Car l'idée de l'abondance des matières premières peut être trompeuse, et, face à la baisse des prix, le risque est de lever le pied côté demande, en oubliant le réchauffement
climatique, selon Olivier Appert
Les transports au coeur du Grenelle
La baisse conjoncturelle du prix du pétrole ne devrait donc pas entamer les efforts du secteur des transports en faveur de la maîtrise de l'énergie. En témoignent les orientations du quatrième
Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres (PREDIT 4), dédié aux économies d'émissions. Présidé par Jean-Louis Léonard, député (UMP) de Charente-Maritime, le PREDIT est
une plate-forme de recherche interministérielle, regroupant l'ensemble des financements publics attribués aux transports terrestres. Les montants alloués, qui étaient de 360 millions d'euros pour
le PREDIT 3, vont passer à 400 millions (pour l'ensemble de la période 2008-2012), auxquels pourraient s'ajouter une centaine de millions d'euros supplémentaires correspondant au volet transports
du Grenelle. Pour cette prochaine période du PREDIT (2008-2012), l'orientation post-Grenelle est dominante : technologies propres, report modal et régulations, explique Jean-Louis Léonard. En
matière de mobilité urbaine, les nouvelles régles d'urbanisme mises en avant par le Grenelle II conditionnent la construction de nouveaux quartiers à leur desserte par les transports en commun.
Les réponses ne sont pas seulement technologiques, mais aussi spatiales. C'est la découverte du Grenelle II : quel urbanisme pour quels transports demain ?'', souligne le président du PREDIT.
Michèle Pappalardo corrobore ces affirmations. Selon la Commissaire générale au développement durable, les investissements massifs dans les infrastructures alternatives à la route (lignes à
grande vitesse, tramways, ferroviaire classique, canaux) montrent la pleine prise de conscience de ces enjeux par les pouvoirs publics et leur détermination à agir. Qu'il s'agisse du soutien aux
lignes à grande vitesse, du développement des transports en commun urbains, de l'intégration de l'aérien dans le système européen d'échanges de quotas, de la réduction de la pollution des
véhicules à moteur via le bonus-malus et leur plafonnement à 130g/km en 2020 au lieu des 176 actuels, les transports apparaissent au centre des réflexions du Grenelle de l'environnement.
Conversion énergétique du secteur automobile
Reste à décarboner les véhicules. La France a du retard dans le domaine de l'hybridation, les constructeurs français ayant opté pour le ''downsizing'' des moteurs thermiques, c'est-à-dire la
diminution des cylindrés, et pour l'allègement des habitacles. Dans les prochaines années, le groupe PSA annonce la généralisation de la technologie ''Stop and Start'', premier degré
d'hybridation, comportant un alterno-demarreur qui permet l'arrêt et le
redémarrage automatique en ville. Ce dispositif permet d'atteindre jusqu'à 15% de réduction des émissions de CO2 en circulation urbaine et de réduire considérablement la pollution sonore. L'autre
axe sera celui du ''full hybrid'', sur la base d'une chaîne de traction électrique couplée à un moteur diesel destiné à prendre le relais des batteries déchargées. Si cet HYbrid4 comportera
quatre roues motrices, pour une puissance de 200 chevaux, il ne consommera ''que'' 4 litres au 100 et n'émettra ''que'' 109 grammes de CO2 par kilomètre. Ce système sera déployé à partir de 2011.
Le tabou du bridage
Sur le front de la voiture électrique, le saut technologique sera plus difficile, en raison du prix et de l'autonomie insuffisante des batteries. Selon Jean-Pierre Goedgebuer, directeur de la
recherche chez Peugeot, le marché de masse pour la voiture à zéro émissions n'est pas pour demain, car le prix des batteries de nouvelle génération reste trop élevé. Ce sera une des missions du
pôle de compétitivité Mov'éo, en cours de redéploiement dans les Yvelines, que de faire sauter ce verrou.
Concevoir des véhicules non plus de 200 chevaux, mais tout simplement adaptés aux vitesses réglementaires, sans même parler de l'abaissement de ces vitesses, permettrait d'économiser 40% des gaz
à effet de serre émis par ces véhicules, y compris lorsqu'ils roulent à 30 km/h en ville. Cela supposerait d'accepter que l'automobile ne soit plus symbole de puissance, mais simple outil de
déplacement. Le bridage des moteurs semble bel et bien demeurer un tabou.
Face à la pression d'industriels et députés bretons, Borloo a annoncé une modulation de l'éco-redevance poids lourds sur le territoire de la région Bretagne. Les associations dénoncent la
mise en place d'''exceptions corporatistes''. Explications.
Issue de l'article 10 de la loi de mise en œuvre du Grenelle de l'environnement et intégrée dans l'article 153 de la loi de finances 2009, l'éco-redevance poids lourds
s'appliquera à partir de 2011 aux camions d'au moins 3,5 tonnes circulant sur le réseau national non concédé. Ses recettes sont destinées à financer les infrastructures de transport
alternatives.
Ecotaxe : une modulation en Bretagne
Mais le 6 janvier, face à la colère des industriels, pêcheurs et notamment des transporteurs bretons qui soulignent que leur région contribuerait trois fois plus que la moyenne nationale,
le Ministre en charge du Développement Durable, Jean-Louis Borloo a annoncé une modulation de l'éco-redevance sur le territoire de la région Bretagne. En effet, au motif du
désenclavement, la Bretagne n'a pas d'autoroutes concédés, mais dispose d'un réseau gratuit de routes à quatre voies.
Le Ministre a donc clairement opéré un revirement : le 16 décembre dernier, il avait indiqué que la région, malgré son éloignement, n'obtiendrait ni exemption ni modulation de
l'écotaxe pour la totalité de son réseau routier, en réponse à une question écrite du député du Finistère Gilbert Le Bris (PS). La Commission européenne (..) ne pourrait accepter des
mesures de modulation locale qu'à la condition que la France puisse lui prouver que les territoires concernés souffrent d'un handicap avéré d'accessibilité, avait souligné le
ministre dans sa réponse publiée au Journal officiel. Or, selon les simulations gouvernementales, en Bretagne, seul le Finistère présenterait une accessibilité aux richesses du coeur
de l'Europe sensiblement inférieure à la moyenne nationale, avait-il précisé.
Mais suite à ces déclarations, le président du Comité régional des pêches de Bretagne, André Le Berre, est intervenu pour demander au gouvernement de revenir sur sa décision de ne pas
exempter la région Bretagne de l'écotaxe kilométrique. De son côté, le député Gilbert Le Bris avait également adressé un courrier au Premier Ministre François Fillon sur ce sujet mettant
en exergue la spécificité de la Bretagne.
Il semble donc que ce soit sous la pression que, Jean-Louis Borloo ait plié et indique aujourd'hui qu'il existera bien une modulation de l'éco-redevance sur le territoire de la région
Bretagne. Deux aménagements tarifaires figurent désormais dans la loi. En premier lieu, les itinéraires sur lesquels le niveau de trafic poids lourds est actuellement
particulièrement bas seront expressément exclus du champ d'application de l'éco-redevance, exemple la route nationale 164, selon un communiqué de M. Le Bris faisant part des
nouvelles explications du Ministre. Ensuite, il existera un abattement de 25 % sur les taux kilométriques prévus pour les départements métropolitains classés dans le décile le plus
défavorisé selon leur périphéricité au sein de l'espace européen. Les premières simulations montrent que le département du Finistère devrait faire partie des dix départements concernés
par cet abattement, a ajouté M. Borloo.
Par ailleurs, le Ministre a annoncé que la mise en place de l'éco-redevance entre dans sa phase technique, les travaux vont se poursuivre, notamment sur la définition du réseau
taxable et sur la mise en œuvre de la modulation tarifaire pour les départements périphériques, et que les élus concernés seront étroitement associés à ces travaux.
Colère des associations environnementales
Cet accord consensuel ne manque pas de mettre les associations écologistes en colère. Cette éco-taxe, compte en effet parmi les mesures phares et particulièrement symboliques du Grenelle.
Rappelons que dès les premiers jours de débat de la loi des finances 2009, les associations environnementales avaient fait part de leur crainte au regard des nombreux amendements déposés
par les parlementaires sur cette mesure. Plusieurs amendements prévoyaient en effet de réduire le montant de la taxe et de la relever aux véhicules de plus de 12 tonnes contre 3,5 tonnes
dans le projet de loi initial.
Aujourd'hui pour Daniel Piquet-Pellorce, administrateur de l'association Bretagne Vivante, s'il est vrai que la Bretagne occupe une position géographique particulière, elle a bien
plus à gagner à se mettre au premier rang pour les investissements concernant la navigation et le fret ferroviaire qu'à s'opposer à l'écotaxe. […] Il est temps d'offrir des transports
combinant activités portuaires, régionales et ferroviaires pour acheminer plus rapidement les containers qui aujourd'hui arrivent au Havre ou au-delà, encombrant la voie déjà saturée de
la Manche, a-t-il poursuivi.
Au regard de l'ampleur des impacts du transport routier sur l'Environnement, la fédération France Nature Environnement (FNE) considère quant à elle que l'heure n'est plus aux exceptions
corporatistes […] Comme les autres acteurs de la société civile, le transport routier, doit contribuer à la réduction des émissions de GES.
Des faveurs accordées aux poids lourds, gros émetteurs de GES
En effet, le secteur des transports routiers représente en France 35% des émissions totales de CO2 dont 8,7% pour les poids
lourds. Il concerne 37.000 entreprises et 450.000 véhicules de plus de 3,5 tonnes. Les poids lourds constituent ainsi depuis de nombreuses années ''le maillon central'' du transport de
marchandises en assurant 80 % des échanges commerciaux. Pourtant, avec une consommation annuelle de 10 milliards de litres de gazole, les impacts environnementaux et énergétiques du
secteur sont colossaux.
Selon une étude publiée le 12 janvier par Transports et Environnement (T&E), la Fédération Européenne pour le Transport et l'Environnement à laquelle adhèrent en France, la Fédération
Nationale des Associations d'Usagers de Transport (FNAUT) et FNE, les émissions de CO2 générées par le fret routier européen
devraient augmenter de 54% à l'horizon 2030.
Le rapport, établi par le consultant hollandais CE DELFT, démontre aussi que les poids lourds sont responsables de 20% de la congestion routière alors qu'ils ne représentent que 3% des
véhicules routiers en Europe, selon TREMOVE, le modèle européen d'évaluation de la politique des transports.
D'après FNE, une mise à jour de la législation sur la taxation des poids lourds est actuellement en cours dans le processus législatif européen, avec un vote du Comité Transport du
Parlement Européen prévu le 21 janvier. Mais, de façon incompréhensible, la taxation des émissions de CO2 et des accidents
routiers a été exclue de la proposition législative par la Commission Européenne, a précisé la fédération. T&E en appelle aux états membres et au Parlement Européen pour revoir
cette position et autoriser les états membres à répercuter la totalité des coûts externes sur le secteur.
Le Secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussererau, vient d’annoncer
l’autorisation des méga camions (60 tonnes) sur les routes françaises en violation complète des engagements du Grenelle de l’environnement. Réaction de FNE
arreur qui permet l'arrêt et le
redémarrage automatique en ville. Ce dispositif permet d'atteindre jusqu'à 15% de réduction des émissions de CO2 en circulation urbaine et de réduire considérablement la pollution sonore. L'autre
axe sera celui du ''full hybrid'', sur la base d'une chaîne de traction électrique couplée à un moteur diesel destiné à prendre le relais des batteries déchargées. Si cet HYbrid4 comportera
quatre roues motrices, pour une puissance de 200 chevaux, il ne consommera ''que'' 4 litres au 100 et n'émettra ''que'' 109 grammes de CO2 par kilomètre. Ce système sera déployé à partir de 2011.
