Conférence de presse du mercredi 6 février 2013

L’avenir du TER : des transferts sur route ? Idées reçues contre données objectives

Introduction : train ou autocar ?

La pérennité des dessertes ferroviaires TER est aujourd’hui clairement menacée sur les lignes régionales irriguant des bassins de population de faible densité, petites villes et zones rurales.
Suite à l’aggravation de leurs difficultés budgétaires, les différents acteurs – Etat, régions, RFF, SNCF – estiment en effet que la régénération des infrastructures implique des investissements trop importants au regard du volume constaté de la clientèle, ou bien jugent excessif le coût de l’exploitation ferroviaire.

X TER     VS      Autocar

1ère partie - Les performances techniques du train et de l’autocar : le point de vue de l’usager

Seule la desserte des zones de faible densité de population est envisagée ici. On ne compare donc pas le train et le car en général, mais un autorail diesel X 73500 de la SNCF circulant sur une ligne UIC 7 à 9 et un autocar standard de 55 places utilisé sur la plupart des réseaux départementaux français.

Idée reçue n°1 : train ou autocar, c’est le même confort. FAUX !

+ En matière de conditions d’accueil (couloir, sièges, bagages), les deux véhicules ne sont en rien équivalents: par passager assis, l’autorail offre un espace environ 1,8 fois supérieur à l’espace offert par le car standard. Pour que le car offre le même espace que le train, il faudrait ramener sa capacité à 30 places.

+ La différence de confort entre train et car est beaucoup plus marquée que celle qui existe entre tramway et bus à haut niveau de service (BHNS) en transport urbain, surtout sur les routes des régions montagneuses.

+ Les arrêts ferroviaires sont presque toujours équipés de gares ou au moins d’abris, de mobilier, de quais et de panneaux d’information, tandis que l’équipement des arrêts d’autocar se résume le plus souvent à de simples poteaux le long de routes.

+ Nombre de départements font de réels efforts pour équiper leurs réseaux de véhicules routiers à plancher bas et aménager des équipements d’accueil au sol, mais les prestations routières n’atteignent jamais le « niveau ferroviaire ».

X TER 73 500 à la Roche sur Yon

Idée reçue n°2 : l’autocar est aussi rapide que le train. FAUX !

  En ce qui concerne les vitesses, l’autorail l’emporte également : 

+ la vitesse de pointe des autorails TER français est de 140 ou 160 km/h, mais celle des autocars reste limitée par le code de la route entre 80 et 100 km/h ;

+ les vitesses moyennes des TER effectuant des services omnibus sont rarement inférieures à 60 km/h, tandis que celles des autocars peinent à atteindre 40 km/h. Ces écarts peuvent certes se réduire en fonction des sections de voie ferrée ou de route empruntées (le car peut desservir le centre des bourgs alors que les gares sont souvent excentrées), mais l’avantage ferroviaire dû à l’existence d’un site propre domine largement, tandis que la généralisation des déviations d’agglomération et la multiplication des carrefours en ronds-points restreignent la vitesse commerciale des autocars. 

Autocar en gare routière d'Angers

Idée reçue n°3 : l’autocar est aussi fiable que le train. FAUX !

+ L’autocar est plus sensible que le train aux aléas climatiques et soumis, de plus, aux aléas de la circulation routière. Sa régularité est donc encore plus difficile à assurer que celle du train, sauf à détendre les horaires de manière dissuasive pour l’usager. Il en est de même de la fiabilité des correspondances avec les trains de grandes lignes. Un seul exemple : les dessertes routières de l’Ardèche sont parmi les meilleures, mais l’horaire du car Aubenas-Montélimar qui assure la correspondance avec le TGV intègre une marge de l’ordre de 15 minutes.

+ La capacité à absorber les trafics de pointe est un autre aspect de la fiabilité : celle du train est incontestablement supérieure à celle de l’autocar, qui n’accepte pas de voyageurs debout ou assis sur des strapontins.

La supériorité technique du train sur l’autocar est souvent exprimée par les voyageurs : nous en présentons ici plusieurs confirmations tirées d’études ou d’observations de terrain.

L’étude de l’Observatoire régional des Transports des Pays de la Loire

+ Près d’un tiers (30%) de la clientèle ressent le passage à l’autocar, toutes choses égales par ailleurs, comme une régression du transport public et retourne immédiatement à l’automobile.

+ Quel que soit le mode considéré, autorail ou autocar, une augmentation de seulement 10% de la durée du trajet entraîne une baisse de 20% (coefficient d’élasticité – 2,0) de la fréquentation et une augmentation de 10% des fréquences entraîne une hausse de 7% de la fréquentation (coefficient d’élasticité + 0,7).

+ Ainsi un transfert sur route avec maintien de la fréquence et augmentation de 20% de la durée du trajet (la durée du trajet de bout en bout passant par exemple de 1h à 1h10) se traduit par une baisse de :

30% + (40% de 70%) = 58% de la fréquentation.

Pour maintenir la fréquentation à son niveau ferroviaire, il faudrait doubler la fréquence.

En pratique, comprise entre 30% et 70%, la perte observée de clientèle est sans doute en moyenne voisine de 50% : cela signifie que l’autocar attire en moyenne deux fois moins de voyageurs que l’autorail et n’est utilisé que par la clientèle captive.

L’aveu de la DGTPE

La DGTPE a reconnu ce phénomène de désaffection pour le transport public routier et proposé d’augmenter la fréquence (jusqu’à 20 services par jour) pour maintenir le niveau de la fréquentation, ce qui aurait évidemment des implications en matière de coûts et de consommation d’énergie.

Les transferts sur route des années 1970

Dans leur ouvrage très précis « Des omnibus aux TER » (La Vie du Rail, 2002), Pierre-Henri Emangard, Bernard Collardey et Pierre Zembri citent des pertes de trafic de 37% lors des nombreux transferts intervenus dans les années 1970 (moyenne sur 20 lignes).

Un taux moyen de 50% aujourd’hui est donc vraisemblable. En effet, depuis 30 ans, le taux de motorisation des ménages est passé de 60% à plus de 80% ; le confort et la fiabilité des voitures se sont améliorés ; le réseau routier a été vigoureusement modernisé ; le prix des carburants, rapporté au salaire moyen, a été divisé par 3. L’usage de la voiture est donc devenu beaucoup plus attractif. 

Certes le confort du car a progressé, mais moins vite que celui du train régional. Enfin, les dessertes ferroviaires étaient tellement mauvaises vers 1970 que les pertes de trafic alors constatées seraient bien plus élevées si on les avait calculées à partir du trafic ferroviaire potentiel.

En gare de Ste Pazanne sur la ligne Nantes - Pornic avant la rénovation de la voie

Les réouvertures de lignes

Des données précises sont connues pour le cas inverse de transfert sur rail.

Sur la relation Nantes-Pornic, des trains circulaient uniquement en été, puis la desserte a été entièrement basculée sur rail en 2001-2002. La hausse du trafic a été spectaculaire : entre 2000 et 2005, le nombre de voyageurs a été multiplié par 3,6.

De même, la ligne Tours-Chinon a vu sa clientèle diminuer de 20% lors de sa fermeture en 1980 malgré un renforcement de la fréquence des cars, et l’a retrouvée immédiatement lors de sa réouverture en 1982. En 1987, le trafic atteint 500 000 voyageurs, 30% de plus qu’en 1979.

A suivre

François Hollande s’est déclaré en faveur d’une « TIPP flottante », afin de modérer le prix du carburant automobile. Cette mesure serait nuisible écologiquement et injuste socialement.

Afin de limiter la hausse du prix des carburants automobiles, François Hollande, soutenu par le PS et des associations de consommateurs (UFC, CLCV), vient de proposer un retour de la TIPP flottante, mesure appliquée par le gouvernement Jospin entre 2000 et 2002 : c’est non seulement une fausse bonne idée, mais un signal très pernicieux lancé à l’opinion (1).

  Photo : site officiel du candidat

 1. Comme l’a montré l’économiste Jean-Marie Beauvais dans une étude réalisée à la demande de la FNAUT et de l’ADEME en 2008, le prix réel du carburant nécessaire pour parcourir 100 km a été divisé par 2,8 depuis 1970 (voir FNAUT Infos n°173 : le salaire minimum a augmenté bien plus vite, en monnaie courante, que le prix des carburants et, fait trop souvent ignoré, depuis 10 ans, les taxes (TIPP et TVA) sur l’essence sont passées de 78% à 60% environ, et celles sur le gazole de 70% à 50 % (la TIPP est de 0,6 euro/litre sur l’essence et de 0,43 euro sur le gazole). En 1985, les dépenses des ménages en carburant représentaient 4,4% de leur budget, 3,4% seulement en 2009 (source INSEE).

Par ailleurs un automobiliste souhaitant limiter sa dépense peut pratiquer l’écoconduite, qui permet aisément d’abaisser de 20% sa consommation de carburant et contribue à la sécurité routière. Il lui est souvent possible de se rabattre sur un parking-relais et d’utiliser un transport collectif sur une partie de son trajet.

Dans ces conditions, on ne peut affirmer que le prix des carburants est devenu insupportable pour l’ensemble des ménages. Il faut d’ailleurs combattre l’idée reçue que la voiture (achat, assurance, carburant, péages, entretien, réparations,…) est devenue hors de prix. En 1985, les dépenses automobiles des ménages représentaient 14,2% de leur budget, 10,9% seulement en 2009. De 1970 à 2009, les dépenses automobiles des ménages ont été multipliées par 18 en monnaie courante, les dépenses de logement par 27 ; de 2002 à 2009, les premières ont été multipliées par 1,2 et les secondes par 1,4.

2. Sauf à accepter une réduction drastique et durable des recettes de l’Etat (lourdement endetté) et des Régions (qui bénéficient du reversement d’une part importante de la TIPP et réclament de nouvelles ressources pour pouvoir développer le TER), il est illusoire d’espérer contenir la hausse du prix des carburants, qui a un caractère structurel : comme cela est bien connu, cette hausse est la conséquence d’une augmentation de la demande mondiale de pétrole et de l’épuisement progressif des réserves prouvées de pétrole, phénomènes dont les effets sont accentués par la dépréciation de l’euro par rapport au dollar et par les risques géopolitiques qui pèsent sur notre approvisionnement auprès de divers pays producteurs (aujourd’hui Iran et Nigeria).

Le prix du baril de pétrole influence en gros la moitié du prix du carburant, directement ou par le jeu de la TVA. Si le baril était à 150 dollars (comme en juillet 2008) au lieu de 100 aujourd’hui (+ 50%), le prix du carburant augmenterait donc de 25%, il serait de 1,85 euro environ au lieu de 1,50. Si le baril était à 200 dollars, le prix du carburant serait d’environ 2,25 euros : pour le maintenir à la valeur actuelle, il faudrait supprimer toutes les taxes, la TIPP qui rapporte 14 milliards d’euros par an et la TVA !

Contrairement à ce qu’affirment l’UFC et la CLCV, une baisse des coûts de raffinage et de distribution (qui représentent entre 20 et 25 centimes par litre de carburant) aurait un impact minime sur le prix de vente des carburants.

3. Si on continue à encourager la circulation automobile, comment lutter contre la pollution de l’air et le réchauffement climatique, et limiter notre déficit commercial, creusé par nos importations de pétrole ? La Cour des Comptes elle-même vient de souligner la nécessité de mettre en cohérence la fiscalité des carburants avec les objectifs du Grenelle de l’environnement.

Dans une étude réalisée récemment pour le PREDIT, François Gardes, professeur à l’université Paris 1, et son équipe ont démontré que si la hausse moyenne du prix du carburant incite le consommateur à modérer son usage de la voiture, la volatilité du prix a un effet important qui s’ajoute au précédent : les années où les fluctuations sont fortes (2008), l’automobiliste est plus sensible au prix maximum constaté qu’au prix moyen, et la baisse de consommation est plus forte (d’environ 30%) que prévu. Réduire la volatilité par une politique fiscale contra-cyclique telle que la TIPP flottante conduirait donc à augmenter la consommation de carburant.

Avec un milliard d’euros, on construit 50 km de tramway (Tramway du Mans)

4. Enfin le retour à la TIPP flottante serait une mesure particulièrement injuste. Ce serait faire un cadeau inutile aux automobilistes (et aux entreprises) disposant de revenus corrects et pouvant donc encaisser la hausse actuelle et future du prix des carburants, et oublier que, parmi les ménages modestes, beaucoup ne sont pas motorisés. Ces derniers sont les plus pauvres de nos concitoyens, et leur mobilité est limitée par la pénurie de transport collectif. L’argent public doit être consacré en priorité au développement du transport collectif : avec un milliard d’euros, on construit 50 km de tramway.

On ne peut certes méconnaître la situation difficile des ménages modestes obligés de se loger en milieu périurbain ou rural, loin de leur lieu de travail et ne disposant pas actuellement de transports collectifs adaptés à leurs besoins. Ces ménages doivent être aidés par des mesures sociales générales, bénéficiant à l’ensemble des ménages modestes et ne privilégiant aucun type de consommation, non par des mesures spécifiques perverses susceptibles de les encourager à utiliser la voiture alors qu’il faut au contraire les inciter à se libérer de la dépendance pétrolière.

Laissons un expert conclure. Selon Jean-Marie Chevalier, directeur du centre de géopolitique de l’énergie et des matières premières : « les blocages des prix donnent aux consommateurs de faux signaux et entretiennent des illusions, le réveil est dur ».

Source : Courriel à Reporterre.

Jean Sivardière – 27 janvier 2012

Notes : (1) TIPP : taxe intérieure sur les produits pétroliers. UFC : Union fédérale des consommateurs. CLCV : Consommation logement cadre de vie. PS : Parti socialiste. Ademe : Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie. TVA : taxe à la valeur ajoutée. TER : train express régional. PREDIT : Programme de recherche et d’innovation dans les transports terrestres.

L'étude, menée avec le soutien financier de la Direction Générale des Infrastructures de Transports et de la Mer du Ministère de l'Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement, a porté sur les attentes de la FNAUT en ce qui concerne l'information multimodale et la billettique. Pour chacun de ces deux thèmes, elle a dressé un état des lieux à l'étranger et en France, procédé à une évaluation et proposé des améliorations.

Elle a fait intervenir le réseau des FNAUT régionales, des membres de la FNAUT experts de ces questions et a été rédigée par Marc DEBRINCAT (responsable du service juridique de la FNAUT), Aymeric GILLAIZEAU (FNAUT Pays de la Loire) et Jean LENOIR (vice-Président de la FNAUT).

L'exigence de fluidité des déplacements en transports collectifs, surtout s'ils sont intermodaux, et la nécessité que les dispositifs d'information et les systèmes tarifaires couvrent le déplacement de porte à porte sont des exigences des voyageurs et donc des enjeux pour les Pouvoirs publics, les autorités organisatrices de transport et les exploitants de transport.

L'information intermodale et la billettique se conjuguent en effet pour améliorer la facilité d'usage et l'attractivité du transport collectif.

La problématique qui se pose aux Systèmes d'Information Multimodale (SIM) et de billettique est de répondre aux besoins actuels des voyageurs dans un souci de simplification de l'usage des modes de transports collectifs et de maîtrise des coûts supplémentaires pour l'exploitant. La réalisation de ces deux objectifs pourrait contribuer à l'accélération du report modal.

Les représentants de la FNAUT au comité d'orientation de l'AFIMB s'appuieront sur les conclusions de cette étude pour exprimer leurs attentes sur les systèmes d'informations multimodaux et la billettique.

Le champ de l'étude est limité aux transports collectifs terrestres nationaux. La première partie ne porte pas sur l'intermodalité "physique" mais sur les informations dont le voyageur a besoin ou qu'il peut trouver pour réaliser un trajet combinant un ou plusieurs modes de transport collectif. Elle ne porte pas non plus sur les dispositifs d'information en situation perturbée. La seconde partie ne porte pas sur la politique tarifaire ou la tarification mais sur les systèmes dématérialisés de billetterie.

Télécharger l'étude et le résumé : cliquez ici

Même en été, la FNAUT poursuit ses activités !

Communiqué de presse du 2 décembre 2010 

La F.N.A.U.T engage un recours contre la décision de fermeture de la Ligne ferroviaire Uzès-Remoulins prononcée par R.F.F.

Publiée au Bulletin Officiel de Réseau ferré de France du 15 septembre 2010, la décision de « fermeture » de la ligne Uzès-Remoulins, conduisant au déclassement puis à la vente de l’emprise ferroviaire, vient de faire l’objet d’un recours contentieux de la part de la FNAUT devant le Tribunal administratif de Nîmes.

Décidé à se débarrasser de cette ligne comme de nombreuses autres, Réseau ferré de France a refusé d’évaluer son potentiel de trafic et s’apprête à céder cette emprise au département sans se préoccuper des intérêts dont il a la charge, le développement durable du transport ferroviaire.

Le dossier de projet de fermeture présenté par R.F.F. à la Région et au ministère chargé des transports (ministère de l’Ecologie !) est un véritable réquisitoire, entièrement à charge et grossièrement partial, contre la ligne. Il ignore complètement ses atouts : usine Haribo d’Uzès (350 000t. /an), carrières de sable, secteur industriel de Vers-Pont-du-Gard (L.I.B.) pour le potentiel de fret. L’attractivité du Pont-du-Gard (1,5 million de visiteurs par an) comme d’Uzès (50 000h l’été) sont passés sous silence.

Ce potentiel de trafic, comme la proximité ferroviaire de grandes villes et du réseau T.G.V. (Avignon, Arles, Nîmes…) qu’il est aisé de rejoindre par cet axe, devrait pourtant conduire à un examen attentif de l’avenir de cette ligne. Les représentants locaux de la FNAUT, ainsi que des personnalités politiques locales se sont prononcés de longue date, non sans arguments, en faveur de la remise en service de cette ligne pour accueillir du fret ainsi qu’un « tramtrain » (train léger à exploitation économique).

Réseau ferré de France, à contre-emploi, ignore ces options, refuse de les étudier, et prépare la vente de l’emprise ferroviaire au département. Dès lors, la F.N.A.U.T. n’a pu que saisir la juridiction administrative d’une demande d’annulation de cette fermeture.

Nous rappelons que, depuis 2002, la FNAUT a obtenu sur l’ensemble du territoire l’annulation de plus de trente décisions de fermeture prononcées par R.F.F., permettant ainsi de préserver l’avenir de nombreuses lignes, parmi lesquelles plusieurs font aujourd’hui l’objet de projets de réouverture, et une est même déjà rouverte (Mauron-La Brohinière en Bretagne). La FNAUT aura-t-elle encore raison trop tôt à Uzès ?

Contact : Xavier Braud 02 32 43 40 02

Du nouveau sur la Blogosphère de la FNAUT

L'AUT 85 : l'Association des Usagers des Transports publics de la Vendée, a annoncé la création de son  blog début août 2010.

L'AUT 85 a pour but de faire des propositions sur l'amélioration du transport urbain, départemental, et ferroviaire.

Elle participe aux Comités de lignes et aux Commissions Consultative des Services Publics Locaux.

Elle s'est investie dans la proposition de réouverture de la ligne ferroviaire Fontenay - Le - Comte - Niort, qui comporte 32 km de voie et dont le projet, depuis 2005, ne progresse plus pour des raisons de normes ferroviaires, d'absence de financement et de volonté politique.

La Vendée en ligne : aut85.over-blog.fr

Pour visitez le blog et y laissez vos commentaires : http://aut85.over-blog.fr/

Vous pouvez voir également l'actualité de la Vendée sur notre site (Voir FNAUT Vendée).

Un nouveau site qui rejoindra rapidement  la Communauté FNAUT sur Over Blog .