Voici une contribution de la FNAUT Bourgogne, que partage la FNAUT Bressuire en particulier sur le sujet de la VFCEA (Voie Ferrée Centre Europe Atlantique). [voir]

Ce projet ferroviaire se veut une alternative à la route (RCEA).

Contribution de la FNAUT BOURGOGNE sur la RCEA (Route Centre Europe Atlantique) 

Toujours et encore .. la route ! 

Depuis les années 1950/1960, ce dossier prend de temps en temps « la une » de l'actualité locale et nos parlementaires tiennent toujours le même discours du « tout routier », du développement économique impossible sans autoroutes ..... Pourtant notre Pays est déjà suréquipé en infrastructures routières, la longueur de son réseau étant égale à la somme de celles des réseaux allemand et britannique, pourtant les autoroutes déménagent le territoire bien plus qu'elles ne l'aménagent, en accélérant l'aspiration par les pôles les plus forts

Malgré les conclusions de l'étude de faisabilité d'une concession autoroutière en 1998 faisant apparaître des arguments contre le projet en confirmant une modernisation progressive de la RCEA (priorité aux sections les plus critiques), malgré les grands discours sur le respect de l'environnement et du développement durable, nos élus sont indécrottables et la route reste pour le gouvernement une préoccupation majeure.

Alors que la route bénéficie d'investissement, le rail reste encore à la traine... 

Après le Grenelle de l'Environnement, auquel la FNAUT Nationale a participé, le gouvernement a présenté l'avant-projet du Schéma National des Infrastructures de Transport.

Derrière des dispositifs « très politiquement corrects » dont l'affichage minimise la part de la route, en fin de document, les projets autoroutiers sont inscrits et pour éviter une impression d'accumulation, d'autres relèvent de trois logiques complémentaires : sécurité – désenclavement et équité territoriale – réduction de la congestion.

Déclarée d'utilité publique avec statut de route Express, c'est sous la logique « sécurité des usagers » que le projet d'accélération de la mise à 2x2 voies est mis au débat public en proposant une section autoroutière d'usage payant, entre l'A 71 et l'A 6.

Parmi les différentes et nombreuses interventions politiques, il nous semble assez indécent de mettre le nombre de morts en avant pour tenter de faire accepter la concession ; si le véritable besoin de mise à 2x2 voies s'était fait sentir, pourquoi alors depuis tant d'années, les travaux n'ont pas été réalisés progressivement et pourquoi à l'ouest de Montmarault tout est pratiquement réalisé et gratuit ?

De plus, certains automobilistes (et conducteurs même professionnels) modifieront leur itinéraire si la RCEA est payante. Existe-t-il des routes de substitution suffisamment dimensionnées et entretenues pour supporter ce report de circulation dans de bonnes conditions de sécurité ?

A notre époque, nous ne pouvons plus faire l'économie des questions ayant trait à l'environnement et au développement durable quand on engage le débat sur un tel projet. Quelles sont les premières estimations du bilan socio-économique, du bilan carbone ? Est-il pertinent au regard des orientations définies dans la loi Grenelle 1 ? (santé publique, cadre de vie, biodiversité, climat).

  Le trafic poids lourds  est surtout un trafic de transit

Nous savons tous que les transports sont responsables de 28 % de nos émissions globales de GES ; ils consomment 68% du pétrole importé et 93 % des émissions de GES sont dues à la route.

Sans réponse concrète sur ces questions fondamentales, la FNAUT Bourgogne s'oppose à la mise en concession autoroutière. Par contre, elle soutient la sécurisation de la RCEA qui passe par un abaissement de la vitesse maximale sur l'axe et la mise en place de points de contrôle. De telles mesures réduiront le nombre d'accidents et leur gravité ainsi que la pollution. Les points réputés critiques sont à aménager.

Le trafic poids lourds (supérieur à 5000 véhicules/jour) est surtout un trafic de transit, n'apportant aucun développement économique local mais apportant surtout toutes les nuisances routières et, les camions étrangers très nombreux ne s'alimentent même pas en carburant sur notre territoire. Il faut réduire le nombre de camions.

Devant ce constat réaliste, une solution simple et moins coûteuse existe si nous avons le courage politique de nos voisins allemands et suisses. La solution passe par les travaux d'accélération de la réalisation de la Voie Ferrée Centre Europe Atlantique où l'investissement de la dernière étape (électrification Nevers – Chagny) est inférieur au moins de moitié à celui de la RCEA.

Une modernisation stratégique 

La VFCEA une voie ferrée stratégique

En décembre 2010, Madame la Ministre de l'Ecologie, du Développement Durable, des Transports et du Logement a reconnu que la modernisation de la transversale VFCEA revêt un caractère stratégique sur le plan national ; cet axe ferroviaire partant de Nantes – St Nazaire, passant par Tours et Nevers, offre l'opportunité à partir de Chagny de liaisons vers le nord, vers le sud et vers l'est sur les grands axes ferroviaires européens et répond ainsi aux objectifs de report modal fret de la route vers le mode ferroviaire.

C'est un itinéraire à double voie dont le profil est adapté au trafic fret et voyageurs. Les plateformes de chargement et de transbordement existent, alors de grâce, ne gaspillons pas l'argent du contribuable en période de crise économique et budgétaire et respectons notre environnement.

Pour finir, la FNAUT Bourgogne est très surprise et inquiète que certains parlementaires aient proposé d'utiliser les recettes de la future écotaxe Poids Lourds, afin de financer la mise à 2x2 voies de la RCEA et sa gratuité.

Une telle proposition est en totale contradiction avec les engagements négociés durant le Grenelle de l'Environnement. Le produit de cette taxe Poids Lourds doit êre affecté au fret ferroviaire et au cabotage maritime et ce, sans exception locale. Les associations environnementales s'opposent à toute dérive.

Le Président de la FNAUT Bourgogne

Jean-Paul GUIGUE

Reprise d'un article de la FNAUT Bourgogne  du 3 avril 2011

   FRANCE - Le nouvel opérateur de transport combiné d'origine bretonne, CombiWest, doit opérer ses premiers trains entre Rennes et Lyon à partir du 15 janvier 2011. CombiWest va opérer cette liaison commerciale entre l'Ille-et-Vilaine et le Rhône, via Mâcon, à raison de cinq allers/retours quotidiens, chaque semaine, sur des sillons qu'il a réservés à Réseau ferré de France (RFF) en sa qualité de candidat autorisé. Les départs s'effectueront en début de soirée pour des arrivées au petit matin.

Sur une capacité de 40 caisses par voyage, CombiWest annonce déjà un taux d'occupation potentiel d'une trentaine, dont certaines sous température dirigée, pour le démarrage de la ligne. Une dizaine de clients, tous transporteurs routiers, ont affiché leur intérêt pour ce service.

CombiWest privilégie la commercialisation de son offre "en aller/retour et par abonnement trimestriel". Pour la traction des trains, l'opérateur breton a opté pour Euro Cargo Rail (ECR), la filiale française de DB Schenker Rail (UK) Ltd. Deux critères ont motivé ce choix : "Sa performance économique et son engagement en terme de ponctualité, souligne Raymond Blouët, Dg de CombiWest. Si ce dernier engagement n'est pas tenu, des pénalités de retard lui seront facturées". Sur le terminal de Rennes, les manœuvres de chargement et de déchargement seront réalisées par Brangeon (Maine-et-Loire) et par Aproport sur la plateforme multimodale de Mâcon (Saône-et-Loire). La sélection du terminal lyonnais sera arrêtée dans les prochains jours.

Dans un second temps, CombiWest projette de réactiver le chantier de Morlaix (Côtes-d'Armor), sa réouverture conditionnant le lancement d'une offre vers Paris, et espère voir s'en créer un nouveau à Vitré (Ille-et-Vilaine). L'opérateur discute avec RFF pour la mise en œuvre de ces projets.

Pour sa première année d'exercice, CombiWest table sur un chiffre d'affaires de 7 millions à 8 millions d'euros et un résultat positif. Il pourrait, à terme, devenir un maillon du futur OFP breton : "Assurant la desserte du dernier kilomètre sur Rennes, nos moyens peuvent devenir l'embryon d'un OFP si l'étude en cours sur sa création confirme sa pertinence économique", confirme Raymond Blouët.

ECR retenu par CombiWest pour opérer une liaison commerciale entre l'Ille-et-Vilaine et le Rhône, via Mâcon, à raison de cinq allers/retours quotidiens, chaque semaine... Naissance du premier OFP breton ?

Article et commentaires issues du Blog : http://passion-trains.over-blog.com

C'est un convoi modeste, un seul wagon chargé de 64 tonnes de dolomie (carbonates de calcium et de magnésium) tracté par une locomotive diesel, qui a été opéré pour la première fois le 27 juillet 2010 par TPCF Fret entre l'usine de la Provençale à Cases-de-Pène et la gare de Rivesaltes (Pyrénées-Orientales), distante d'une dizaine de kilomètres. Le wagon a ensuite été raccroché à un train long de Fret SNCF pour atteindre sa destination finale en Suède.

 Depuis, quatre à huit wagons par semaine sont acheminés entre les deux sites départementaux. Un premier trafic commercial que TPCF Fret réalise pour France Wagon. "Grâce à la création de l'OFP, Fret SNCF a ainsi pu conserver ce client, explique Dieter Schmitz, gérant de TPCF. Car réaliser la traction en propre sur cette petite ligne n'était plus pour l'opérateur national économiquement viable".

Mais l'objectif de cet opérateur ferroviaire de proximité (OFP) du Pays cathare, le premier à avoir obtenu sa licence d'entreprise ferroviaire et son certificat de sécurité, est bien d'être le prestataire intégrateur de l'ensemble de la chaîne transport pour ses clients. Ce sera notamment le cas pour Iméris entre son site de Saint-Martin de Lys (Aude) et Rivesaltes, distants de 61 km. Les premiers convois devraient circuler dans les prochaines semaines. "On aura la main sur l'ensemble du trafic. Pour la longue distance, le tractionnaire sera donc un sous-traitant de TPCF", précise Dieter Schmitz. Et s'il le faut, pour certains pré et post-acheminements, l'OFP affrétera du transport routier.

Reste à regagner la confiance des industriels présents le long de cette ligne ferroviaire qui ne compte qu'une seule voie. Échaudés par le déficit qualitatif de l'offre ferroviaire, et plus encore par son coût économique, nombre d'entre eux ont basculé leurs marchandises vers la route. Au total, ce sont 80 000 à 100 000 tonnes de fret par an qui peuvent reprendre le train. "À nous de leur garantir une prestation de qualité et un prix stable inférieur à celui de la route. Le coût de notre prestation est encore quelque peu plus élevé, mais cette tendance devrait s'inverser dans le contexte à venir", estime le gérant de TPCF.

Le premier opérateur ferroviaire de proximité (OFP) reconnu en France, TPCF Fret, fait circuler ses trains depuis le 27 juillet 2010 sur son unique voie en pays cathare.

Article extrait du blog Passion-Trains : http://passion-trains.over-blog.com