Le trafic de marchandises sur le rail devrait s'arrêter prochainement entre Thouars, Loudun et Chinon. Le signal d'alarme est tiré.

Parce que la voie ferrée située entre Chinon (Beuxes) et Thouars via Loudun exige des travaux d'entretien, donc des dépenses, Réseau ferré de France (RFF) va stopper le trafic de marchandises sur ce segment « C'est d'autant plus inacceptable que l'un des principaux utilisateurs de cette voie fret, la coopérative agricole Terrena Poitou, a réalisé des investissements dans ses silos de Beuxes, précisément pour utiliser le rail ! », tempête Pascal Bironneau, conseiller général de Saint-Loup-sur-Thouet, et vice-président de l'association pour le développement du transport ferroviaire Thouet-Sèvre niortaise. L'élu tire le signal d'alarme sur cette menace qui se précise et qui s'oppose aux orientations des Grenelle de l'environnement.

De Saint-Varent à Poitiers par Tours !

Car si cette éventualité se vérifiait, ce serait un mauvais coup pour l'axe Thouars-Loudun-Chinon : « Des travaux envisagés à la gare de Chinon pour construire un parking de voitures pourraient empêcher une hypothétique réouverture aux voyageurs et au fret de l'axe en question, Tours-Chinon-Loudun-Thouars-Bressuire-La Roche-sur-Yon », relève Pascal Bironneau.

Le risque de fermeture de la ligne marchandise entre Chinon et Thouars pourrait également nuire au développement de l'activité d'une société loudunaise, la CEIT, qui s'installe à Thouars (lire ci-contre).

Pascal Bironneau se désespère. « La SNCF en est à son sixième plan fret mais ça rien ne bouge. Quand on pense que pour livrer des pierres à Poitiers, les trains des carrières de Saint-Varent sont obligés de passer par Saumur-Tours pour redescendre à Poitiers. Ces trains ne '' collent '' pas aux horaires de la gare de Thouars, ouverte seulement de 8 h à 17 h ! On marche sur la tête. »

Restaurer une vraie ligne ferroviaire Thouars-Parthenay-Niort, sorte de « colonne vertébrale », c'est le projet défendu par l'association. « La ligne à Grande Vitesse Tours-Bordeaux coûtera sept milliards. Or, pour remettre les 80 km de Thouars-Parthenay-Niort en service, il en coûterait 80 millions, c'est-à-dire seulement 1 %. Mais voilà, la SNCF privilégie certaines lignes au détriment de l'équilibre du territoire. Il est temps qu'elle fasse machine arrière »... A toute vapeur.

Dominique Hérault - nr.thouars@nrco.fr

THOUARS :

Si le rail est menacé que devient la CEIT ?

La CEIT emploie 350 salariés à Loudun. Elle recrute pour installer à Thouars un atelier d'habillage et de rénovation de voitures voyageurs SNCF. La communauté de communes du Thouarsais lui a attribué une subvention de 70.000 € pour aider à son implantation, sur l'ancien poste d'entretien des wagons SNCF (derrière Super U).
Les principaux clients de sa société sont Alstom, le TGV, l'entreprise Bombardier, la SNCF, la RATP, etc. Ses marchés les plus importants sont le métro ou le tram.
Emplois espérés : jusqu'à 60 salariés, à Thouars. Des électromécaniciens, des monteurs-cableurs et une petite équipe de techniciens supérieurs chargés du suivi. Plus un bureau commercial.
Michel Sibout, le P-DG, a choisi Thouars en raison de la présence des rails sur le site. La menace de fermeture de la voie Thouars-Loudun pourrait remettre en question cette activité. Mais la société n'a pas souhaité répondre à nos questions.

Une équipe de bénévoles soutenue par la SNCF fait renaître cette fête qui reste dans la mémoire des Thouarsais. De nombreuses animations sont prévues toute la journée du 11 septembre en gare comme dans les rues adjacentes. Un vide grenier sera organisé dans les rues menant à la gare par l’association Avenir Jeunes Thouarsais.

Vous pouvez vous inscrire dès maintenant. Pour tous renseignements : Tel 05-49-66-23-73

Réservation au Local Jeunes : Hôtel Tyndo 79100 Thouars Mardi, Mercredi et Jeudi après midi.

Cette journée vous permettra également de découvrir les nouveaux aménagements en gare.

Et nous vous réservons encore bien des surprises !!!

Article du Blog de Ligne Bressuire - Saumur par Laurence Humbert

Profitant de la période estivale, le ministre de l’Ecologie vient de diffuser un avant-projet de Schéma national des infrastructures de transport (SNIT) prévoyant une relance massive de la construction d’autoroutes en France. Pas moins de 17 autoroutes pour un coût théorique de 7.4 milliards d’euros (soit sans doute une enveloppe qui dépassera les 10 à 12 milliards d’euros !) sont inscrites au SNIT prévu à l’article 16 de la loi Grenelle1.

Alors que le Grenelle affirmait doctement que le réseau routier français n’augmenterait plus, le ministre de l’Ecologie a benoitement engagé la France dans une extension de son réseau autoroutier de plus de 8%, soit 879 kilomètres inscrits au SNIT (pour un réseau autoroutier de 11.042 km) !

Profitant des ambigüités du Grenelle de l’environnement, le ministre de l’Ecologie a répondu favorablement à toutes les demandes du lobby de BTP et des bétonneurs en tout genre. Pour Stéphen Kerckhove, délégué général d’Agir pour l’Environnement, « Alors que le Grenelle énonçait un certain nombre de principes assez flous, le ministre adopte, a contrario, un vaste programme autoroutier qui marque le grand retour de l’Etat pollueur et décomplexé ! La croissance verte de Borloo ressemble à s’y méprendre à celle qui nous a conduit, durant un siècle, dans le mur écologique ! Après le Grenelle de l’environnement qui ne fut qu’une mise en bouche… Jean-Louis Borloo a donc annoncé, le 15 juillet 2010, l’organisation d’un nouveau Grenelle, celui des autoroutes ! Parions que celui-là sera immédiatement appliqué si la mobilisation citoyenne n’est pas au rendez-vous ! »

Pour l’association, « nous payons comptant l’écriture diplomatique du Grenelle qui adopta, voilà trois ans, un pseudo moratoire sur toutes nouvelles constructions autoroutières, sauf « intérêt local, enjeux de congestion ou de sécurité »… ». L’intérêt local ou les enjeux de congestion ou de sécurité permettent ainsi de justifier 17 nouveaux projets scandaleusement inutiles, dispendieux, énergivores et climaticides.

Étonnamment, le ministre de l’Ecologie justifie sa démarche au nom d’une concertation qui n’a jamais eu lieu et toujours repoussée à plus tard ! Gap, Rouen, Mâcon, Toulouse, Lille, Chartres, Moulins, Montpellier, Tours, Orgeval, Salon-de-Provence, Arles, Lyon, Vesoul, Auxerre… sont donc quelques-unes des villes qui vont à nouveau connaître les conséquences de l’Etat planificateur.

Communiqué de presse d'Agir Pour l'Environnement : cliquez ici

La SNCF a présenté le 6 juillet 2010 au centre de maintenance de Saintes (Charente-Maritime) le premier train express régional (TER) équipé de panneaux photovoltaïques qui va faire l'objet d'une expérimentation de trois ans dans la région Poitou-Charentes.

« Cela permet d’avoir une autonomie énergétique sur tout ce qui est éclairage et ambiance lumineuse et aussi de recharger les batteries pendant les arrêts, apportant une autonomie nouvelle qui évitera un certain nombre de pannes qu’on pouvait trouver dans le passé », selon Claude Solard, directeur TER à la SNCF.

« Le solaire ne va pas permettre d’apporter toute l’électricité nécessaire, il faudra toujours un complément pour faire fonctionner la traction du train », a-t-il ajouté, avant de faire visiter cette rame expérimentale à la présidente (PS) de la région, Ségolène Royal.

Selon la société Disatech, qui a conçu et installé ces panneaux collés sur le toit de ce train propulsé au diesel, l’énergie solaire peut présenter des avantages en termes de sécurité et de confort, permettant par exemple à la rame de conserver une ventilation et de l’éclairage en cas de panne sur les voies. A terme, le gain possible en termes de rejet de CO2 est estimé à environ 10 à 15 tonnes par an pour un train de six voitures, a souligné Stéphane Poughon, responsable de l’activité photovoltaïque dans cette société. Pour optimiser l’utilisation des panneaux photovoltaïques, ce « TER écomobile » a également été équipé de diodes peu gourmandes en énergie pour l’éclairage ainsi que de films sur les vitres pour améliorer l’isolation.

Mme Royal, lors d’une allocution devant une partie des quelque 400 salariés du centre de maintenance, s’est félicitée que la région Poitou-Charentes soit « la première à mettre des panneaux photovoltaïques » sur un train, rappelant que sa région avait déjà été pionnière en faisant rouler, depuis 2007, certaines rames de TER aux agrocarburants. Elle a par ailleurs inauguré un nouveau bâtiment du centre de maintenance qui permettra désormais d’assurer à Saintes des opérations complexes sur les voitures corail qui étaient auparavant réalisées à Bordeaux ou Limoges.

Bruxelles hausse le ton. Près de dix ans après l'adoption du premier paquet ferroviaire qui, en 2001, visait à ouvrir le secteur à la concurrence, la Commission européenne vient de saisir la Cour européenne de justice à l'encontre de 13 pays de l'Union auxquels elle reproche de ne pas respecter cette législation européenne. Parmi eux, la France : selon Bruxelles, elle n'a toujours pas imposé une nette séparation entre le gestionnaire d'infrastructures, RFF, et l'opérateur historique de transport ferroviaire, la SNCF. Cette question suscite depuis longtemps l'irritation des concurrents privés de la compagnie ferroviaire française, qui l'accusent en coulisses de pratiques anti-concurrentielles.

Paris n'a pas non plus mis en place un régulateur, comme le préconise la directive. Ce gendarme du rail a certes été créé par une loi l'an dernier, mais il n'a dans les faits toujours pas été installé, et ne devrait pas être opérationnel avant la fin de l'année. Bruxelles reproche aussi à Paris l'absence d'un schéma directeur pour minimiser les retards et améliorer la performance du réseau.

« L'organisation du système ferroviaire français est d'ores et déjà parfaitement conforme aux directives et règlements européens », avait pourtant indiqué le secrétaire d'Etat aux Transports, Dominique Bussereau, dans « La Vie du rail » du 16 juin : « Non seulement le gestionnaire du réseau RFF est indépendant de la SNCF, mais la Direction des circulations ferroviaires, qui intervient de façon opérationnelle dans l'allocation des sillons, est également devenue autonome au 1^er janvier 2010. Ce n'est pas le cas en Allemagne, où une telle séparation n'est pas encore assurée, puisque DB Netz et DB Mobility Logistics sont de leur côté réunis sous un même holding, DB Konzern. »

Des déclarations qui avaient évidemment créé la polémique outre-Rhin. L'Allemagne fait toutefois, elle aussi, partie des pays mis en cause par Bruxelles pour le manque de clarté dans la séparation entre son gestionnaire d'infrastructures et son entreprise ferroviaire, en l'occurrence Deutsche Bahn.

La Commission européenne demande une plus nette séparation entre RFF, le gestionnaire d'infrastructures, et la compagnie ferroviaire nationale SNCF. Alors que selon le sécrétaire d'état aux Transports : « L'organisation du système ferroviaire français est d'ores et déjà parfaitement conforme aux directives et règlements européens ».