FNAUT : L'actualité du transport à Bressuire

La SNCF perd toujours plus de terrain dans le fret au profit des opérateurs privés qui ont vu leur part de marché augmenter fortement ces derniers mois, même si le contexte économique reste difficile.

La part de marchés des nouveaux entrants dans le secteur est passé de 8,3% en décembre 2008 à 12% en mai 2009, selon les données fournies par Réseau Ferré de France (RFF), confirmant une information des Echos. "L'ouverture à la concurrence sur le fret ferroviaire a incontestablement été une réussite", a commenté Hervé de Tréglodé, directeur général adjoint de RFF. "Les nouvelles entreprises ferroviaires voient leurs parts de marché augmenter régulièrement".

"Le pari de l'ouverture était loin d'être gagné au début. Il y a trois ans, on lisait dans la presse: 'On n'y arrivera jamais, la France est un pays très fermé et c'est un secteur très difficile économiquement'", a-t-il rappelé.

La CGT-cheminots, premier syndicat à la SNCF, a pour sa part déploré cette "libéralisation du fret". Le syndicat dit avoir observé "une recrudescence d'incidents et d'accidents, intervenus ces derniers mois, mettant en cause les opérateurs ferroviaires privés chez qui la réduction des coûts et l'abaissement des conditions sociales sont la règle". Dans un communiqué, la CGT a fait état de deux accidents qui ont eu lieu le week-end dernier.

Le premier a touché un train de marchandises d'EuroCargoRail qui "a déraillé, arrachant 350 mètres de voies de chemins de fer à Forbach (Moselle), interrompant les circulations fret, TER et TGV".

L'autre accident a concerné un train de marchandises de Colas Rail, filiale de Bouygues, à Saint-Hilaire-au-Temple (Marne), qui "a aussi déraillé avec arrachement de la voie et des caténaires", selon le syndicat.

Cependant, RFF affirme ne pas avoir constaté "d'accidentologie plus forte du côté des nouvelles entreprises ferroviaires par rapport aux entreprises historiques".

Le secteur du fret reste par ailleurs très touché par la crise. L'indice de référence de RFF, les trains-kilomètres, c'est-à-dire le produit entre le nombre de trains qui circulent par la distance parcourue par ces trains, est passé de 9 millions en juin 2008 à 6,6 millions en mai 2009.

La SNCF a enregistré au premier semestre 2009 une baisse de 4% de son chiffre d'affaires à 11,94 milliards d'euros, plombé par la chute de ses activités de transport de marchandises et de logistique.

Elle envisage notamment de reconfigurer sa branche fret, en réduisant par exemple son activité de "wagon isolé" (activité sur mesure pour des quantités limitées) et se lancer dans le transport de marchandises à grande vitesse. Une réunion de la commission économique du comité central d'entreprise (CCE) sur le sujet doit avoir lieu le 28 juillet.

Les lignes internationales de fret en Europe sont ouvertes à la concurrence depuis 2003, tandis que les lignes intérieures le sont en France depuis 2006.

Sept entreprises en plus de la SNCF font aujourd'hui rouler des trains dans l'Hexagone (Veolia, EuroCargoRail, Colas Rail, B-Cargo, Europorte 2, CFL-Cargo, VFLI).

Hier, à Civray, dans la Vienne, Ségolène Royal visitait des maisons en bois, constructions qu'elle encourage vivement par des aides régionales. Entre deux habitations, il lui a été demandé ce qu'elle allait faire dans le dossier LGV. On sait qu'elle avait proposé, dans un courrier à François Fillon, de financer le chantier du tronçon de Tours-Bordeaux par le biais de l'Établissement public foncier régional (EPFR). En retour, le Premier ministre lui avait fait indiquer son refus d'une telle solution, pour des questions purement juridiques.

« Racket »

« Ce que je vais faire ? Je vais céder au chantage pour ne pas pénaliser la région », a-t-elle répondu, avant de s'en prendre vigoureusement à la politique gouvernementale. Elle en pense beaucoup de mal et ne s'est pas privée de l'écrire dans une nouvelle lettre que va prochainement recevoir M. Fillon. Elle dit considérer l'État « comme mal géré puisque ses caisses sont vides ». En conséquence, il doit puiser dans celles d'une région qui, elle, - c'est sa patronne qui l'affirme - « est bien gérée ».

« C'est une forme de racket. C'est une atteinte à la démocratie locale. Cette dépense imposée se fera au détriment d'investissements que nous avions prévu de faire », a-t-elle poursuivi, fort mécontente de la façon dont les négociations ont été menées.

On lui avait clairement laissé entendre que si Poitou-Charentes ne mettait pas la main à la poche, Angoulême, Poitiers et Châtellerault risquaient de regarder passer... le train. D'ailleurs, dans un communiqué, Alain Juppé réaffirmait hier cette menace en termes choisis, écrivant que « le problème du cofinancement en Poitou-Charentes n'étant pas entièrement réglé, le dossier, afin de ne pas retarder la procédure d'appels d'offres, laisse ouvertes trois options relatives aux aménagements de desserte en Poitou-Charentes ». Élégant propos ne laissant guère le choix.

Voilà donc Ségolène Royal avec une facture de l'ordre de 120 millions d'euros sur les bras. Une somme qui sera lissée dans le temps, les décaissements intervenant au fur et à mesure des travaux qui pourraient s'étaler sur une dizaine d'années. C'est sans doute un pur hasard si, hier après-midi, à Poitiers, « l'ami » de Mme Royal, le préfet de région Bernard Tomasini, a fait parvenir un communiqué indiquant que l'État avait versé près de 40 millions à la Région depuis le début de l'année, au titre de la taxe intérieure sur les produits pétroliers...

Heureux !

Cette décision de la présidente de Région a au moins fait deux heureux. D'abord, son ancien premier vice-président, Jean-François Fountaine, chassé pour divergences de vues budgétaires, qui avouait hier soir que pour l'équipement du territoire, il était impossible de passer à côté de cette LGV. « Et n'oublions pas, ajoutait-il, que les rames du TGV, c'est à Aytré, aux portes de La Rochelle, qu'elles sont construites par Alstom. Voilà du travail pour quatre à cinq ans. Et lorsque Alstom ne peut faire face au plan de charge, c'est à Heuliez qu'il sous-traite... » Message très clair.

Dominique Bussereau, secrétaire d'État aux Transports, jubilait également. « On peut envisager le début des travaux de ce qui sera le plus grand chantier d'Europe pour début 2011 », affirmait-il, en espérant que la décision de Ségolène Royal entraîne les « derniers Gaulois » à changer d'avis. Le département des Deux-Sèvres et les communautés de Niort, Saintes et Rochefort résistent toujours...

Auteur : Vincent Buche et Patrick Guilloton